Совместить несовместимое. УДК типа «Америка»

В предыдущей статье я рассмотрел достоинства и недостатки УДК типа «Уосп» при использовании этих кораблей в ролях десантного корабля и легкого авианосца. Выводы таковы: «Уосп» получился превосходным универсальным десантным кораблем, отлично интегрированным в стратегию и тактику американских десантных операций. И очень слабым авианосцем, по всем статьям проигрывающим куда более легким кораблям этого класса специальной постройки. Например, британским авианосцам типа «Инвинсибл».

В то же время американцы довольно давно присматривались к концепции «кораблей контроля моря», в рамках которой для вышеупомянутого контроля предусматривалось использование УДК в роли легких авианосцев. Кроме того, США все еще видят себя эдаким мировым жандармом, но полноценных авианосцев для проекции силы везде, где они считают нужным, уже не хватает. И потому стремление США получить более «авианосные» УДК, нежели корабли типа «Уосп», совершенно понятно и объяснимо.

И потому совершенно неудивительно, что к новейшему УДК, идущему на смену «Уоспам», были предъявлены требования в части значительного расширения возможностей его авиагруппы.

Задача оказалась весьма непростой, поскольку новейший УДК должен был нести СВВП нового поколения, куда более тяжелые, нежели те, что использовались ранее. Масса «Харриера II» (пустого) составляет 6340 кг, а максимальная взлетная — 14061 кг, что не дотягивает даже до массы пустого F-35B, составлявшей 14729 кг.


Вот так и появился УДК «Америка» — корабль настолько же интересный, насколько и неоднозначный.

УДК типа «Америка»

Вне всяких сомнений, возможности авиагруппы «Америки» существенно выше таковых у кораблей типа «Уосп». Конструкторам новейшего УДК удалось увеличить ангар корабля на 42%, а запасы авиатоплива — в четыре раза. Кроме того, расширены авиамастерские — точных данных по этому вопросу у меня не имеется, но отмечается, что «Америка» способна производить в ангаре такие операции по ремонту и обслуживанию летательных аппаратов, которые на других американских УДК возможно осуществлять исключительно на летной палубе.



Эти и другие улучшения привели к тому, что «Америка» способна эффективно эксплуатировать не только многофункциональные истребители СВВП F-35B, но и тяжелые транспортные вертолеты CH-53K «Королевский жеребец» (King Stallion).


Последние обладают весьма впечатляющими характеристиками. Их максимальная взлетная масса может достигать 39,3 т, СН-53К способен поднимать в воздух груз в 16,3 т. С грузом в 12,2 т на внешней подвеске вертолет способен преодолеть 204 км. При этом «Королевский жеребец» располагает системой дозаправки в воздухе.

Несмотря на впечатляющие массу и размеры, СН-53К очень быстр, для вертолета, разумеется. Его максимальная скорость составляет 315 км/ч, а крейсерская — 290 км/ч. Это больше, чем у отечественных ударных вертолетов Ка-52 и Ми-28, у которых максимальная скорость составляет 300 км/ч, а крейсерская — 265 и 260 км/ч соответственно. Без сомнения, высокая скорость очень важна для транспортного вертолета, занимающегося высадкой десанта, — она позволяет не только уменьшить время этой самой высадки, но и минимизирует время нахождения в зоне, где вертолет может быть сбит средствами ПВО неприятеля.

Очевидно, что новейший американский УДК намного лучше приспособлен к обслуживанию авиагруппы, чем его предшественники – УДК типа «Тарава» и «Уосп». Но сделало ли это «Америку» хорошим авианосцем?

Достаточно взглянуть на одно-единственное фото корабля.


Чтобы дать однозначный ответ: нет, из УДК типа «Америка» хорошего легкого авианосца не вышло.

Где трамплин?!

Ранее я расписывал преимущества трамплина для кораблей — носителей самолетов типов «Харриер» и «Харриер II». Таковых преимуществ имеется ровно два. Во-первых, применение трамплина позволяет «Харриерам» корабельного базирования взлетать с максимальной взлетной массой, потому что без трамплина длины полетной палубы УДК не хватает. Для всех модификаций этого СВВП для «бестрамплинного» взлета «в полной боевой» требуется длина разбега от 300 м и выше.

Во-вторых, применение трамплина значительно сокращает длину разбега. Опыты на испанском «Принсипе де Астуриас» показали, что «Харриер II» может взлетать с трамплина с разбегом в 90 м в той же массе, что в 230 м без него. А уменьшение длины разбега СВВП позволяет уменьшить зону взлетных операций, что позволяет разместить на полетной палубе, а значит, и задействовать в боевых действиях большее число самолетов.

Таким образом, для кораблей-носителей «Харриеров» трамплин архиважен и архинужен. Но вот с новейшими F-35B, на первый взгляд, всё уже не так однозначно.

Дело в том, что для F-35B «в русскоязычных интернетах» заявляется очень короткая дистанция взлета – всего лишь 161 м. А длина полетной палубы «Америки» достигает 249,6 м. И вроде бы получается так, что F-35В вовсе нет необходимости занимать для взлета всю правую полосу полетной палубы – взлетая со своего 161-го «пятачка», он, с учетом своей длины в 15,57 м, оставит еще, грубо, 73 метра для проведения посадочных операций. Опять же, приводятся данные, что для взлета с трамплина F-35B требуется разбег 137 м, но тогда получается, что, громоздя массивную конструкцию массой в несколько сотен тонн, УДК не слишком-то много и выигрывает. При этом трамплин для американского СВВП нужен весьма обстоятельный, поскольку данный самолет много тяжелее «Харриера». Напомню, трамплин первых британских «Инвинсиблв» даже с минимальным углом наклона 7 град. весил 200 т, однако оптимальным считался угол наклона в 12 град., к которому англичане в итоге и пришли. А тут еще и более тяжелый самолет, требующий более тяжелых конструкций.

Однако я склонен рассматривать 161 м разбег для F-35B в качестве некоего минимума, при котором короткий взлет возможен, и вот почему. Тяговооруженность F-35B при максимальной взлетной массе существенно ниже, чем у «Харриеров» первых серий. Все-таки «Харриеры» при максимальной взлетной массе при коротком разбеге 11 158 кг имели двигатель мощностью 9 240 кгс, что дает тяговооруженность 0,83 и разбег более чем 300 м, а вот у F-35B с его 27 215 кг при 18 600 кгс тяговооруженность получается только 0,68. Так с чего бы у F-35B был меньше разбег, чем у «детища сумрачного британского гения»?

У «Харриера II» максимальная взлетная указывается 14 061 кг, при том что двигатель почти не усилился (примерно 9 863–10 800 кгс). Получается, что энерговооруженность «Харриера II» составляет минимально 0,70, что очень близко к показателю F-35B. Вот только длина разбега «Харриера II» при максимальной взлетной массе, по некоторым данным, доходит аж до 466 м.

Иными словами, у СВВП следует учитывать взлетную массу и длину разбега в трех вариантах. Для вертикального взлета разбега не будет совсем, но и взлетная масса остается минимальной. Для максимальной взлетной массы, с которой СВВП вообще может подняться в воздух, длина разбега будет очень большой, примерно соответствуя таковой у современных им самолетов горизонтального взлета и посадки. Так, у Су-35 тяговооруженность при максимальной взлетной массе доходит до 0,84, а длина разбега – 450 м. А вот при коротком разбеге взлетная масса СВВП будет промежуточной – больше той, с которой он может взлетать вертикально, но меньше максимальной.

Вывод из вышесказанного очень прост. Если я не ошибаюсь, то F-35B при базировании на «плоскопалубных» УДК по своему боевому радиусу и близко неспособен конкурировать с его палубным «братом» F-35C. Действительно, если глянуть в справочники, то получается, что боевой радиус у F-35В и F-35C различаются не так, чтобы совсем уж фатально: 833 км против 1140. Но эти цифры – для равных условий, а они не будут равными. Катапульта того же «Джеральда Форда» способна отправить F-35C в полет с его максимальной взлетной массой 30 320 кг, но даже все 249,6 м полетной палубы УДК типа «Америка» не позволят взлететь F-35В, загруженном до своего максимума 27 215 кг.


И опять же… Может быть, теоретически взлет F-35В «в полной боевой» с палубы УДК «Америка» все-таки возможен. Но теоретически и Су-33, нагруженные почти до максимальной взлетной массы, могли взлетать с 1–2 позиций ТАВКР «Адмирал Кузнецов». И даже взлетали. Но вот практически это был уникальный цирковой трюк, доступный только асам-испытателям: для строевых летчиков, даже такой элиты, какую собирали в авиагруппу ТАВКР, подобный взлет был слишком рискованным, отчего и не практиковался.

Конечно, всё вышесказанное относительно F-35В – только мои домыслы и не более. Но они косвенно подтверждаются длиной взлетных дорожек британских авианосцев типа «Куин Элизабет» – кораблей, как раз и рассчитанных на эксплуатацию F-35В.

Британские авианосцы, как и ТАВКР «Адмирал Кузнецов», располагают тремя дорожками. Все они предусматривают трамплинный взлет, угол наклона трамплина 13 град. При этом две короткие дорожки имеют длину 160 м, а третья, длинная – 260 м. Обычно в «русскоязычных интернетах» указывается, что первые две используются для F-35В, а длинная – «для тяжелых самолетов». Но, простите, а какие еще самолеты, кроме F-35В, собирались базировать на этих кораблях?

С учетом относительно скромной тяговооруженности F-35В, есть стойкое ощущение, что в своей максимальной взлетной массе он может взлетать только с третьей дорожки, то есть 260 м плюс трамплин. Но даже если я и неправ, и F-35В с массой в 27 215 кг способен подняться в воздух с трамплина с разбегом в 160 м, то и в этом случае он не сможет взлететь в той же массе с палубы УДК «Америка». Очевидно, что если бы F-35B способен был бы подниматься в воздух с максимальной взлетной массой при разбеге в 161 м, то англичане либо уменьшили бы длину взлетных дорожек, либо отказались бы от трамплина.

Надо сказать, что в сравнении с коротким разбегом с «плоскопалубного» УДК, трамплинный взлет дает некоторые преимущества. Так, трамплин снижает вероятность аварий при взлете – поскольку самолет «подбрасывается» им вверх, то пилот имеет больше запаса высоты, а значит, и времени для того, чтобы справиться с внештатной ситуацией. Да, выигрыш тут измеряется секундами, но в воздухе иной раз именно они отделяют проблему от катастрофы. Но, с другой стороны, трамплин – это тяжелое испытание для организма летчика, и при отсутствии в нем явной необходимости, никто его ставить на корабли не стал бы.

Следовательно, отказавшись от трамплина, проектировщики УДК типа «Америка» заведомо урезали возможности палубных F-35В его авиагруппы в сравнении с авианосцами специальной постройки, оснащенных теми же F-35В, которые трамплином располагают. И уже одно только это ставит УДК «Америка» в заведомо проигрышное положение по отношению к авианосцу, пусть даже и трамплинному. Если я прав, то получается, что все претензии по поводу неспособности ТАВКР «Адмирал Кузнецов» поднимать Су-33 с максимальной взлетной массой (хотя с 3-й позиции они могут это делать даже при скорости ТАВКР в 15 уз.) следует адресовать также и УДК типа «Америка». Которые, в отличие от ТАВКР «Адмирал Кузнецов», ни с какой скоростью и ни с какой позиции не смогут поднять в воздух F-35В «в полной боевой».

Почему проектировщики отказались от трамплина на новейших УДК? Ответ мне неизвестен, но могу предположить, что в силу проблемы, характерной для современных США и не только. А именно – проблемы излишнего веса. Как ни крути, но «Америка» изрядно «пополнела» в сравнении с «Уоспом». Я не нашел, к сожалению, стандартного водоизмещения «Америки», но даже его спусковая масса (более 29 тыс. т) больше стандартного водоизмещения «Уоспа». При этом полное водоизмещение «Уоспа» составляло 41 150 т., а у «Америки» этот показатель достиг 45 700 т.

Водоизмещение нового УДК выросло, но мощность энергетической установки осталась той же — 70 000 л.с., как у «Уоспа». Дальнейший рост водоизмещения, очевидно, самым негативным образом сказался бы на скорости корабля, в том числе и крейсерской, которую у «Америки» удалось сохранить на уровне «Уоспа», то есть 20 уз. Пришлось бы увеличивать мощность энергетической установки, а это повлекло бы за собой увеличение ее массы и габаритов, то есть корабль получился бы существенно крупнее, чем в реальности.

Только вот куда еще крупнее-то?

Полетная палуба

Увы, она у УДК «Америка» не претерпела существенных изменений в сравнении с УДК предыдущих серий. И не то чтобы проектировщики не старались: длину и площадь полетной палубы им удалось увеличить. Но проблема в том, что данное увеличение в целом незначительно и не решает проблемы малой эффективности УДК в роли авианосца.

Как я уже говорил ранее, численность авиагруппы, которую авианесущий корабль способен применить в бою, находится в прямой зависимости от площади его полетной палубы. В бою корабль обязан в любой момент обеспечить и подъем самолетов в воздух, и их посадку, причем одновременно. На это должны быть выделены соответствующие площади. Всё, что осталось, может быть использовано для размещения готовых либо готовящихся к боевым вылетам летательных аппаратов, которые, собственно, и будут воевать. А вот самолеты и вертолеты, размещенные в ангаре, могут быть использованы только взамен сбитых либо поврежденных машин.

Причины таковы. Во-первых, снаряжение боеприпасами и заправка топливом в ангаре — дело чрезвычайно опасное и угрожающее кораблю быстрой гибелью при получении им соответствующих боевых повреждений. Даже на полетной палубе, под открытым небом, удар по подготовленным к вылету самолетам и их боеприпасам запросто выведет авианесущий корабль из строя. Внутри корабля это практически гарантированная катастрофа. А во-вторых, подняв самолетов больше, чем можно разместить на полетной палубе, есть риск банально не успеть опустить прибывающие самолеты в ангар и тем самым привести часть авиагруппы в воздухе к катастрофе.

В силу важности размеров полетной палубы, на авианосцах ее делают очень широкой, выступающей за габариты корпуса корабля. Если смотреть на авианосец в нос (корму), то хорошо видно, насколько она широка.


На УДК аналогичные размерения полетной палубы мало отличается от ширины корпуса корабля.


Относительно малый размер полетной палубы в сочетании с отсутствием трамплина значительно ограничивают возможности авиагруппы УДК «Америка». Несмотря на возможность принимать до 20 F-35B, корабль способен обеспечить работу не более чем 12-14 машин – и то при условии существенного ограничений их взлетной массы, каковая весьма далека от максимальной. Или еще меньшего их количества, если одновременно с самолетами должны будут работать хотя бы несколько вертолетов.

Изображение F-35B на палубе «Америки» я уже приводил, но вот еще одно фото, немного под другим ракурсом.


А вот так «чувствуют себя» те же F-35B на широкой полетной палубе авианосца специализированной постройки.

Какой еще трамплин? Доковая камера!

В качестве легкого авианосца, в сравнении с «Уоспами», УДК «Америка» получил следующие преимущества:

1) Способность обеспечивать то же количество более тяжелых и совершенных боевых самолетов — 12-14 F-35B вместо «Харриеров II». Но — с теми же недостатками, то есть ограничениями по взлетной массе. Что не позволяет F-35B конкурировать даже с такими же F-35B, работающими с палубы британских трамплинных авианосцев, не говоря уже о классических катапультных палубных F-35C.

2) Улучшение боеспособности в части длительности ведения боевых действий авиагруппы — за счет роста запасов топлива, боеприпасов и проч., а также за счет лучших возможностей по обслуживанию авиатехники.

Соответственно, УДК «Америка» способен справиться с задачами легкого авианосца заметно лучше УДК «Уосп». Но «лучше» — не значит «хорошо». Способность поддерживать полеты дюжины F-35B далеко не на полный их боевой радиус и нескольких вертолетов — это не совсем то, чего ожидаешь от почти что сорокашеститысячетонного корабля. Но даже и такие, весьма невпечатляющие возможности потребовали в высшей степени серьезной жертвы.

В предыдущей статье я упоминал, что при высадке и снабжении десанта грузопоток УДК типа «Уосп» распределяется примерно так: две трети грузов доставляются по морю плавсредствами, размещаемыми в доковой камере, оставшаяся одна треть – конвертопланами и вертолетами авиагруппы корабля.

Авиагруппе УДК «Америка» предстоит доставлять все 100% грузов. Потому что после всех новаций, связанных с усилением воздушной компоненты корабля, места для доковой камеры банально не осталось.

Последствия? Приобретя не столь уж много в качестве авианосца, УДК типа «Америка» перестали быть самодостаточными десантными кораблями. Безусловно, тяжелые транспортные вертолеты значительно расширяют номенклатуру грузов, которые можно перевести по воздуху, в сравнении с авиагруппой «Уоспа». Но «Королевским жеребцам», с их пределом грузоподъемности в 16 с небольшим тонн, не по зубам даже боевые машины типа «Страйкер», чья масса превышает 18 тонн, не говоря о более тяжелой технике. Таким образом, УДК «Америка» самостоятельно неспособен обеспечить высадку всей номенклатуры боевых средств американской морской пехоты, что, разумеется, является серьезнейшим недостатком корабля.

Кроме этого, нельзя забывать, что вертолетный десант возможен далеко не везде, наличие минимума средств ПВО у обороняющейся стороны может привести к тяжелейшим потерям морских пехотинцев. Да, на всякое действие есть противодействие, и десантные катера США тоже уязвимы к огневому воздействию неприятеля. Тем не менее, в ряде сценариев УДК «Уосп» сможет обеспечить высадку десанта, а УДК «Америка» — нет.

Резюме

На основании вышесказанного, вроде бы, можно вынести вердикт об УДК типа «Америка» как очередной неудаче ВМС США. Но это все-таки будет не совсем верно. И даже совсем неверно, потому что существует 2 сценария, в которых наличие УДК «Америка» позволит ВМС США рассчитывать на лучший результат, чем при его отсутствии.

Первый вариант — высадка десанта с пары УДК, одним из которых будет «Америка», а другой — да хотя бы тот же самый «Уосп». В этом случае десант можно перераспределить так, чтобы всю тяжелую технику вез УДК с доковой камерой: когда на учениях подобное было сделано, то пара «Америка» & «Уосп» справилась с высадкой десанта быстрее, чем могла бы пара «Уоспов». То есть, хотя УДК «Америка» и не самодостаточен, он в определенных обстоятельствах и при определенных условиях может оказаться полезен как элемент десантного отряда из нескольких УДК.

И второе: несмотря на то, что в роли легкого авианосца УДК типа «Америка» откровенно слаб, все же его ТТХ может быть достаточно в конфликтах низкой интенсивности, в «полицейских» акциях США против стран, не имеющих сколько-то дееспособных ВВС и ПВО. Как, например, Афганистан ко времени, когда американцы вломились в него со своей «Несокрушимой свободой». То есть, если единственной задачей воздушных сил будут нечастые удары многофункциональными истребителями по совершенно неспособному противостоять им противнику, то УДК «Америка» вполне подойдет. Но вот если противник будет располагать ПВО хотя бы на уровне Грузии 08.08.08, то использование против него авиагруппы УДК «Америка» уже будет чревато неоправданными потерями.

На основании вышесказанного можно утверждать, что попытка совместить УДК и авианосец, предпринятая США, не то чтобы провалилась совершенно, но привела к появлению такого типа корабля, который, кроме США, да и то в ограниченном количестве, никакому другому флоту не нужен. Сами американцы уже с 3-го корабля типа «Америка» возвращают доковую камеру. Предсказуемо теряя при этом как в возможностях авиагруппы, так и в десантовместимости, потому что совсем отказываться от преимуществ «Америки» по части эксплуатации самолетов и вертолетов они не хотят. Однако в итоге они получат корабли, которые не будут столь же эффективными УДК, как «Уоспы», но при этом в роли легких авианосцев станут даже слабее первых двух «Америк». И вот такое решение назвать верным уже нельзя.

Выводы

Безусловно, классический катапультный авианосец — весьма недешевое удовольствие. И потому стремление обеспечить воздушное прикрытие флота каким-либо иным, более бюджетным способом, вполне понятно и объяснимо. Среди людей, небезразличных к будущему российского ВМФ, достаточно широко распространена идея возрождения СВВП: выгод такое решение, на первый взгляд, сулит весьма много.

Во-первых, пример F-35В вроде бы демонстрирует, что на сегодняшнем уровне технологий возможно создать СВВП, мало уступающий по своим характеристикам обычным самолетам горизонтального взлета и посадки.

Во-вторых, такой СВВП можно базировать на кораблях кратно меньших размеров и стоимости, нежели атомные авианосцы. И здесь универсальные десантные корабли выглядят (опять же, на первый взгляд) очень привлекательно. Ведь они не только стоят существенно дешевле авианосцев, но еще и могут выполнять несвойственные авианосцам десантные функции.

В-третьих, на имидж СВВП очень позитивно повлиял Фолклендский конфликт, в ходе которого британцы, имея «Харриеры» против классической и более многочисленной авиации Аргентины, все-таки сумели добиться победы.

К сожалению, многие сторонники возрождения СВВП не принимают во внимание важнейший нюанс таких самолетов. Они действительно могут обладать ТТХ, близкими к самолетам горизонтального взлета и посадки, выполненным на том же технологическом уровне, но при одном условии — если они будут взлетать, как самолеты горизонтального взлета. Если же СВВП взлетает с коротким разбегом или, еще хуже, вертикально, то его полезная нагрузка резко сокращается. В таком случае СВВП несет меньше топлива, меньше оружия, имеет меньший боевой радиус и т. д., и т. п., отчего и его возможности становятся намного меньше, чем у обычных самолетов.

Очень хорошо это видно из сопоставления Як-141 и МиГ-29К — истребителей, созданных разными КБ, но практически в одно и то же время. Масса пустого самолета очень близка: 11 650 кг у Як-141 и 12 700 кг у МиГ-29К. Но максимальная взлетная масса Як-141 при коротком разбеге в 120 м составляет всего лишь 19 500 кг, в то время как у МиГ-29К, без ограничений по длине разбега, — 24 500 кг. Следовательно, СВВП, имея массу пустого в 91,7% от классического самолета, при коротком разбеге несет всего только 66,5% его полезной нагрузки. Что, разумеется, самым негативным образом сказывается на боеспособности МиГ-141.

Очевидно, что то же самое верно и для F-35B, да и для любого другого самолета с «нестандартными» режимами взлета. Тот же печально знаменитый своими авариями конвертоплан V-22 «Оспрей» имеет максимальную взлетную массу 27 443 кг, но при коротком разбеге — уже только 25 855 кг, а при вертикальном — и вовсе 23 859 кг.

Вот так и получается, что если мы хотим, чтобы наши палубные СВВП имели сопоставимый с обычными самолетами боевой радиус и нагрузку, необходимо оснащать их носители трамплином. А если мы рассчитываем получить корабль умеренного водоизмещения, который способен будет обеспечивать полеты 16–24 СВВП, то придется обеспечивать его широкой палубой, по образцу и подобию классического авианосца.

Отсюда — простой вывод. Для того чтобы в полной мере использовать возможности, которые предоставляют СВВП, и тем хотя бы отдаленно приблизиться по эффективности к классическим авианосцам, нужно базировать СВВП на трамплинных авианесущих кораблях с широкой палубой. То есть нечто концептуально близкое к британским «Куин Элизабет», хотя, конечно, водоизмещение может быть существенно меньше. Все-таки «Куины» действительно способны обеспечивать работу авиагруппы в 30, а то и 40 самолетов и вертолетов. Если ограничиться, скажем, авиаполком, то есть 24 машинами, то можно обойтись кораблем много менее чем в 70 000 т полного водоизмещения.

И не будем забывать о Фолклендском конфликте. Надо сказать, что «Харриеры» проявили там себя очень посредственно. Они вообще ничего не смогли противопоставить сверхзвуковым штурмовикам «Супер Этандар», вооруженным противокорабельными ракетами. И даже против налетов в стиле второй мировой войны, то есть атак свободнопадающими бомбами, они оказались малоэффективны. В решающей битве, «сражении на бомбовой аллее», «Харриеры» сумели из 26 аргентинских атак сорвать только 4, при этом из 85 участвовавших в атаках самолетов прорвались к кораблям 72.

Но все-таки 2 британских авианосца в пиковый период совместно смогли обеспечивать до 58 самолето-вылетов в сутки, отправляя в полет каждый имевшийся у них самолет 2, а то и 3 раза. Это весьма приличный показатель, который был достигнут за счет того, что британцы сумели задействовать в операции авианосцы специальной постройки, а не их эрзацы. Будь в распоряжении англичан вместо «Гермеса» и «Инвинсибла» пара «плоскопалубных» УДК равного водоизмещения, они не смогли бы ни обеспечить такое же количество боевых вылетов, ни поднимать самолеты с той же взлетной массой, как это делали авианосцы. Меньшее количество самолето-вылетов вкупе с сокращением их продолжительности привело бы к резкому ослаблению британских воздушных патрулей, прикрывающих амфибийные силы. И кто знает, чем бы тогда закончилась эта «маленькая победоносная война на краю географии».

Несмотря на все недостатки СВВП, именно они в итоге оказались самым результативным средством уничтожения аргентинской авиации, обойдя в этом и корабельные ЗРК. В период 1-25 мая 1982 г. британским летчикам удалось сбить 18 самолетов ВВС Аргентины в воздушных боях и еще 3 — уничтожить на земле. В то же время корабельные и сухопутные ЗРК вместе с ПЗРК сбили только 9 аргентинских самолетов. Но такие результаты явно не могли быть достигнуты при использовании УДК вместо авианосцев.

В силу вышесказанного, развитие палубной авиации через СВВП не отменяет необходимости строить специализированные корабли под их базирование — трамплинные авианосцы с широкой классической полетной палубой.


Но тогда возникает вопрос: так ли вообще нужны СВВП, чье создание влетит государству в немалую копеечку, если для базирования на такие авианосцы можно легко приспособить классические легкие или средние многофункциональные истребители? Вне всякого сомнения, легкие однодвигательные истребители нужны нашим ВКС, и будем надеяться, что Су-75 все же пойдут в серию. А если так, то несложно будет адаптировать Су-75 к палубе. Разница между классическим трамплинным авианосцем и авианосцем — носителем СВВП будет только в одном: первому необходимы аэрофинишеры, а второму — особая палуба, способная выдержать вертикальную посадку весьма тяжелого самолета.

И, во всяком случае, даже отдавая предпочтение СВВП, нет никакого смысла строить, например, 2 УДК в расчете на то, что при необходимости один из них будет играть роль «эрзац-авианосца», прикрывая высадку с другого. Куда эффективнее будет построить один УДК и один авианосец-носитель СВВП того же водоизмещения — толку с этого будет намного больше. Тем более, что в конфликте с серьезным противником УДК может выполнять роль противолодочного вертолетоносца — с этой задачей он способен справиться куда лучше, нежели пытаться отыгрывать совершенно несвойственную ему роль легкого авианосца.

Спасибо за внимание!