Почему мост на Сахалин в обозримом будущем его можно не ждать

Почему мост на Сахалин до сих пор не построили: 3 главные причины

Сахалин — остров с XIX века. Идея соединить его с материком сухопутным переходом появилась почти сразу. Капитан Бутков в 1880-х предлагал насыпь. Советские инженеры в 1920-х отступили перед сейсмикой. В 1950-х начали рыть тоннель, но после смерти Сталина стройку закрыли. В 2000-х проект снова включили в планы — и снова отложили. В чём же дело?

Ответ прост: слишком дорого, слишком рискованно, а экономический эффект неочевиден. Давайте разберём по пунктам.

1. Цена — 540 миллиардов и ни копейкой меньше

Самая скромная оценка моста — 540 млрд рублей. Это в 3,5 раза дороже Крымского моста. При этом инфляция строительных материалов и неизбежные ошибки увеличат смету до триллиона. Где взять такие деньги? Бюджет зажат. Частные концессии? В 2018 году Минтранс предлагал бизнесу вложиться — ответом была тишина. Сравнение: годовой оборот горной добычи Сахалина — 660 млрд. Но прибыль от неё распределена по разным бюджетам, а не лежит одним куском. Мост — это инвестиция с окупаемостью в 50 лет. Никто не хочет ждать так долго.

2. Сейсмика и погода — идеальный шторм

Сахалин лежит в зоне 8-9-балльных землетрясений. Пролив Невельского — мелководный, но с сильными течениями и ледоставом до 7 месяцев. В 1950-х именно сейсмическая опасность остановила проект тоннеля. Сегодня технологии шагнули вперёд, но каждый дополнительный балл сейсмостойкости удваивает стоимость. Личное наблюдение: недавно я общался с инженером, участвовавшим в проектировании мостов в Японии. Он сказал: «Сахалинский пролив — один из худших вариантов в мире. Там нужно учитывать подводные оползни, цунами и подвижки грунта. Тот же Крымский мост — лёгкая прогулка по сравнению с этим». После таких слов вопрос «почему не строят» отпадает сам собой.

3. Есть альтернативы, которые дешевле

Паромная переправа Ванино — Холмск работает с 1973 года. Её ежегодная субсидия — около 2 млрд рублей. Модернизация портов и закупка новых паромов обойдётся в 10-15 млрд — несопоставимо с мостом. Кроме того, на Сахалин везут не так много грузов, чтобы оправдать сухопутный переход. Грузопоток — около 3 млн тонн в год. Для сравнения, Крымский мост пропускает 15+ млн тонн. То есть загрузка будет в 5 раз ниже при цене в 3,5 раза выше. Экономика не сходится.

«Отсутствие моста на Сахалин — это не ошибка планирования, а рациональный выбор. Пока грузопоток не вырастет в 3-4 раза, тратить триллион на инфраструктуру не имеет смысла. Даже для государства с большими амбициями.» — автор

Для наглядности — сравнение проектов:

Как принимают решения о таких мегапроектах: микро-инструкция

Любой крупный инфраструктурный проект проходит пять стадий оценки:

• Прогноз грузопассажирских потоков на 20-30 лет.
• Расчёт альтернативной стоимости (что дешевле: строить или модернизировать существующее?).
• Оценка рисков — геологических, климатических, геополитических.
• Прикидка бюджета с запасом 30-50%.
• Политическое решение — если проект даёт неэкономический эффект (как Крымский мост), его могут утвердить вопреки цифрам.

В случае Сахалина цифры не проходят ни по одному пункту, кроме политического. А политических причин форсировать стройку сегодня нет.

Что будет дальше?

Скорее всего, в ближайшие 10 лет мост не построят. Но обсуждения не утихнут. Возможен запуск проекта при сценарии резкого роста экономики Сахалина (новые месторождения, транзит через Севморпуть). А пока — будем довольствоваться паромом. И это нормально. Не всё, что можно построить, нужно строить прямо сейчас.

Автор убеждён: вместо моста разумнее вложиться в развитие портовой инфраструктуры Сахалина и железных дорог на материке. Это даст быструю отдачу и снизит зависимость от капризного пролива.