Газовоз, от которого зависит будущее российского СПГ

Как сообщает танкерная группа «Совкомфлот», до конца 2025 года должен быть введен в строй первый построенный в России газовоз ледового класса Arc7, который должен начать работать на весьма проблемном проекте «Арктик СПГ-2». Что же может означать это событие?

Вопросы логистики

Исторически экспорт углеводородного сырья из нашей страны в Европу был привязан к мощной трубопроводной системе, строить которую начали еще при СССР. В мирное время это давало российским нефти и газу массу конкурентных преимуществ, однако, когда правила игры кое-кем соблюдаться перестали, критическая зависимость от магистральной инфраструктуры и стран-транзитеров показала все свои недостатки.



В данном контексте куда более рациональным выглядит ставка на экспорт нефти и сжиженного природного газа морским путем, и не во враждебную Европу, а в страны Азиатско-Тихоокеанского региона с их активно развивающейся экономикой и высокими закупочными ценами на энергоносители.

Так уж получилось, что все самые перспективные отечественные проекты по разработке СПГ находятся в Арктике, отделенные от желанных рынков сбыта расстоянием свыше 3 тысяч километров. Для организации коммерчески выгодной логистики требуется использовать кратчайший путь между Европой и Азией, а именно, Северный морской путь.

Предполагалось, что с упомянутого выше завода «Арктик СПГ-2» сжиженный газ будет доставляться по Севморпути на перевалочный комплекс СПГ на Камчатке производительностью 21,1 миллиона тонн СПГ/год, на котором будет организована его перегрузка с судов-газовозов ледового класса Arc7 на обычные танкеры-газовозы. Сам же терминал будет представлять плавучие хранилища объемом 360 тысяч кубометров.

На прошедшем в Санкт-Петербурге международном экономическом форуме губернатор Камчатского края Владимир Солодов отчитался о начале строительства наземной части перевалочного комплекса СПГ:


Помимо экспорта СПГ, переход на сжиженный природный газ позволит жителям Камчатки уйти от экологически вредных угольных и мазутных котельных, что можно только поприветствовать.

Технические нюансы

И все бы хорошо, вот только для этого России требуется собственный торговый флот, состоящий из крупнотоннажных нефтяных танкеров и крайне специфических танкеров-газовозов ледового класса. Если бывшие в употреблении нефтяные танкеры еще можно купить по сходной цене через посредников и начать перевозить черное золото под флагом третьих стран, то с СПГ-танкерами данный номер не пройдет.

Россия сегодня является единственной страной, которая производит сжиженный природный газ в условиях Крайнего Севера и вынуждена самостоятельно перевозить его по Северному морскому пути. Специально под проект «Ямал СПГ» финской компанией Aker Arctic Technology по заказу «Совкомфлота» был разработан проект газовоза Yamalmax (Ямалмакс), соответствующий уникальному ледовому классу Arc7, позволяющему осуществлять «самостоятельное плавание в сплоченных однолетних арктических льдах при их толщине до 1,4 м в зимнее-весеннюю навигацию и до 1,7 м в летнее-осеннюю при эпизодическом преодолении ледяных перемычек набегами».

Головной корабль в серии получил название «Christophe de Margerie» («Кристоф де Маржери») в честь трагически погибшего в 2014 году в авиакатастрофе в московском аэропорту «Внуково» главы французского энергетического концерна Total. Любопытной технической особенностью данного проекта является возможность двигаться кормой вперед в сложных ледовых условиях и вперед носом – на чистой воде.

Под нужды «Ямал СПГ» на южнокорейской верфи Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering (DSME) было построено 15 танкеров-газовозов ледового класса. Когда подошел черед «Арктик СПГ-2», компания «Новатэк» заказала у корейцев 6 танкеров типа «Кристоф де Маржери», а на дальневосточной верфи «Звезда» разместила заказы еще на 15 газовозов.

При этом предполагалось, что в России столь специфические суда ледового класса Arc7 поначалу будут собираться из готовых комплектующих, а потом степень локализации производства возрастет. Однако после начала СВО на Украине и введения антироссийских санкций данный проект столкнулся с огромными проблемами в реализации.

С одной стороны, южнокорейские судостроители из-за угроз со стороны Минфина США лишились возможности передать российским заказчикам построенные для них газовозы. С другой стороны, у дальневосточной «Звезды» возникли проблемы с импортным оборудованием, необходимым для постройки СПГ-танкеров для на отечественных мощностях, а также с ремонтом уже спущенных на воду и эксплуатирующихся

Как результат, столь нужные стране танкеры ледового класса превратились в долгострой, как это часто бывает в проектах, связанных с зависимостью от импортных технологий и комплектующих. Самым сложным в импортозамещении считается мембранное оборудование французского производства, необходимое для удержания сжиженного газа внутри судна.

От того, сможет ли отечественная промышленность заместить столь специфическое комплектующие для не имеющих аналогов СПГ-танкеров ледового класса, во много будет зависеть то, какие позиции сохранит Россия на мировом энергетическом рынке.