Даймлер — человек, мотор, автомобиль. Начало эпохи

Всегда в нашей жизни были и есть вещи, которыми ежедневно, ежечасно, ежесекундно, на протяжении последних двух столетий, пользуются люди. Пользуются и зачастую даже не знают, а кто же всё это сначала представил в своей голове, потом сконструировал, превратил в реальную, действующую «штуковину», а потом поставил это «нечто» на производственный поток. Ну а дальше, подобно тому, как маленький ручеёк превращается в бурную реку, так и маленькие ручейки технических открытий позапрошлого века превратились сегодня в необъятный поток всего того, что ранее казалось немыслимым, и мы несёмся в этом потоке вперёд, в будущее, и даже представить не можем, чем удивит нас завтрашний день.

Одним из тех людей, которые стояли у истоков технической революции XIX века, и был Готлиб Даймлер — талантливый инженер и конструктор, предприниматель и руководитель.




Готлиб Даймлер, человек, имя которого непосредственно, через века, связано с тем, что сегодня ездит, летает и плавает, что движимо «пламенными моторами», чья компания Daimler произвела революцию в мире двигателей внутреннего сгорания, умер 125 лет назад, 6 марта 1900 года, на 66 году жизни в Каннштатте (Cannstatt), в Германии.

Даймлер родился 17 марта 1834 года в Шорндорфе (Schorndorf) под Штутгартом и был вторым сыном трактирщика и мастера-пекаря Иоганна Фридриха Доймлера (1801–1875) и его жены Вильгельмины Фредерики Доймлер, урожденной Фестерер (1803–1864). Да-да, именно под фамилией Доймлер (Däumler) родился мальчик, крещеный под именем Готлиб Вильгельм.

После латинской школы, а по воскресеньям он посещал также школу рисования, что говорит о его техническом таланте, в 1848 году, в возрасте 14 лет, Готлиб начал учиться на оружейника в Шорндорфе. Это дало ему очень хорошую базовую подготовку в области точной механики и работе со взрывчатыми и легковоспламеняющимися веществами.

Но парень явно чувствовал, что он способен на что-то большее, его технический талант и амбиции не давали ему покоя.

Будущий основатель Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) Готлиб Даймлер начал свою трудовую деятельность в 1853 году в машиностроительной компании Elsässische Maschinenbau-Gesellschaft Grafenstaden (EMBG) в городе Графенштадт, где он проработал четыре года. В нерабочее время Даймлер посещает теоретические занятия (что-то вроде подготовительных курсов в ВУЗ) и готовит себя к продолжению обучения. Результаты его подготовки настолько хороши, что в 1857 году он поступает сразу на третий курс обучения на инженера в Политехнической школе в Штутгарте и получает освобождение от платы за обучение! Хотя это учебное заведение и называлось школой, это было аналогом сегодняшнего института.

В середине 1860 года молодой инженер переехал в Париж для работы на заводе Périn в Париже. С весны 1861 года до конца 1862 года он также знакомился с британской машиностроительной промышленностью на машиностроительных заводах в Олдхэме и Лидсе, на двух предприятиях-производителях локомотивов в Манчестере и на станкостроительном заводе в Ковентри.

B 1862 году он начал работать конструктором на фирме Metallwarenfabrik Straub в Гайслингене-ан-дер-Штайге (Geislingen an der Steige), а через год молодой инженер-конструктор становится инспектором мастерской на машиностроительном заводе Bruderhaus в Ройтлингене (Reutlingen), где в 1864 году он знакомится с Вильгельмом Майбахом. С того времени Майбах стал компаньоном Готлиба Даймлера и сопровождал его на каждом этапе профессиональной жизни.

Но тогда ещё ни тот, ни другой даже представить себе не могли, какое влияние окажет их знакомство на развитие мирового технического прогресса.


Естественно, кроме учёбы и работы, была у Готлиба Даймлера и личная жизнь. В 1867 году Даймлер женится на дочери фармацевта Эмме Паулине Курц (1843–1889), которая рожает ему пятерых детей.


Семья Даймлеров. Слева сам Готлиб Даймлер, рядом тёща Марие Курц, сыновья Пауль и Адольф, тесть, фармацевт Курц, младший сын Вильгельм, жена Эмма, дочери Эмма и Марта. Супруга, Эмма, умерла в 1889 году, и через четыре года Готлиб Даймлер женится на вдове Лине Хартманн, урожденной Швенд (1855–1932), от которой у него было двое детей. Лина была моложе Готлиба на 22 года.

Начиная с 1865 года, в течение последующих семнадцати лет, Готлиб Даймлер занимает ведущие должности на предприятиях различных фирм в области машиностроения.

В декабре 1868 года Даймлер становится руководителем мастерской фирмы Karlsruher Maschinenbaugesellschaft, где вскоре начинает работать техническим чертежником и его знакомый и партнёр Вильгельм Майбах.

И что удивительно, на этом же предприятии несколькими годами ранее, после окончания учебы, простым слесарем работал Карл Бенц. Поистине, не предприятие, а «кузница кадров»!

Через три года Даймлер перешел на завод по производству газовых двигателей Deutz, где Николаус Отто (Nicolaus Otto), совладелец и один из основателей предприятия, изобретатель и конструктор первых двигателей внутреннего сгорания, поручил Даймлеру управление производственным процессом.

В 1872 году Даймлер назначается техническим директором по управлению Gasmotoren-Fabrik Deutz AG, специализирующемся на производстве газовых двигателей. После строительства нового завода в Дойце и преобразования фирмы в акционерное общество, Готлиб Даймлер занимается внедрением упорядочения производственных процессов и созданием технического отдела для разработки и проектирования. Работу эту он осуществляет в тесном сотрудничестве с Вильгельмом Майбахом, который также перешёл в Deutz в 1872 году и был назначен главным конструктором в январе 1873 года.

Даймлер и Майбах запускают в серийное производство четырехтактный двигатель, разработанный Отто, и, как результат, показатели производства и продаж, а также надежность и экономичность двигателей значительно выросли.

С 1875 по 1877 годы Отто разрабатывает несколько новых видов газовых моторов. В том числе в 1876 году Отто изобретает очередной усовершенствованный четырехтактный газовый двигатель, который запускают в серийное производство те же Вильгельм Майбах и Готлиб Даймлер. Этот двигатель был представлен как «Новый двигатель Отто» и защищен немецким рейхспатентом DRP 532 в 1877 году. Конструкционная база именно этого газового двигателя и стала основой для построения двигателей внутреннего сгорания по сей день.

В 1884 году Отто изобрёл электрическое зажигание для своих газовых моторов. Вот это нововведение и позволило в дальнейшем использовать жидкое топливо в качестве альтернативы газу.

То есть Отто предлагал идею, а Даймлер и Майбах превращали эту идею в изделие из металла.


В Германии и по сей день бензиновые автомобильные двигатели называют «Оттомоторами».

Но жизнь Николауса Отто, гениального самоучки и изобретателя, это совсем другая история.

Вернёмся же к Готлибу Даймлеру, который накапливает инженерный опыт и буквально «созревает» к тому, чтобы создать что-то новое и прорывное. К тому же, по всей видимости, Даймлер стал чувствовать себя скованно на вторых ролях у гениального Отто, и между ними стала пробегать чёрная кошка размером с немецкую свинью.

В конце сентября 1881 года, по поручению Gasmotoren-Fabrik, Готлиб Даймлер отправляется в Россию, чтобы изучить возможности сбыта газовых двигателей и состояние местной промышленности. Наблюдательный совет Gasmotoren-Fabrik под давлением Отто предложил Даймлеру после его возвращения в декабре 1881 года открыть филиал в Петербурге и расторг с ним трудовой договор с 30 июня 1882 года.

К сожалению, переговоры о дальнейшей деятельности в России не увенчались успехом, и Готлиб Даймлер покинул компанию в июне 1882 года. На тот момент Даймлеру было 48 лет, и он накопил гигантский опыт работы на руководящих должностях в крупных индустриальных компаниях, да и деньжат смог накопить, чтобы иметь возможность начать самостоятельную предпринимательскую деятельность.

Покинув Deutz AG, Даймлер переезжает в Каннштатт, где основывает в садовой теплице своего поместья, купленного за 75 000 золотых марок, экспериментальную мастерскую компании Daimler.

В апреле 1882 года Даймлер заключает трудовой договор со своим давним компаньоном Вильгельмом Майбахом, и, как результат, на свет появляется высокоскоростной четырехтактный двигатель, абсолютно революционно-технологичный для того времени.




Цель Даймлера — создание целого ряда небольших, лёгких, высокооборотных двигателей, которые были бы достаточно мощными, чтобы их можно было использовать в качестве силовых установок для различных транспортных средств — экипажей (так тогда называли автомобили), железнодорожных транспортных средств, лодок и дирижаблей.

15 августа 1883 года мастерская по отливке колоколов из Штутгарта по заявке Даймлера изготавливает для него детали первого газового двигателя «Даймлер» с горизонтальным расположением цилиндра и системой зажигания от трубки накаливания. Этот двигатель явился прототипом последующих высокооборотных моторов. Через пять месяцев, 16 декабря, Даймлер внедряет регулировку числа оборотов посредством управления выхлопными клапанами и подаёт заявку на основной патент на революционный усовершенствованный одноцилиндровый высокоскоростной четырёхтактный двигатель, разработанный совместно с Майбахом. Патент DRP Nr. 28022, 28243 от 4 и 27 августа 1884 года.


Радикальным усовершенствованием явилось изменение метода зажигания и управления клапанами, и, как результат, появилась возможность регулирования мощности и оборотов двигателя.


Одноцилиндровый двигатель весил около 60 килограммов, имел рабочий объем 100 см³ и выдавал при 600 оборотах в минуту мощность около 1/4 л.с.

Очередной инновацией явился переход от горизонтального расположения цилиндра к вертикальному.


В 1883 году сбылась мечта Даймлера и Майбаха – они запустили первый бензиновый двигатель. «Motorle» развивал мощность 0,25 лошадиные силы и был намного легче газового двигателя. Это стало настоящей сенсацией.

Следующий, изобретённый и изготовленный в первой версии в 1884 году, был еще более усовершенствованный экспериментальный двигатель, вошедший в историю техники как Standuhr или «Напольные часы», уже выдавал около 1 л.с. (735 Вт) при 600 оборотах.


3 апреля 1885 года Даймлер подал заявку на патент на новый двигатель, который впервые имел масло- и пыленепроницаемый закрытый картер, как «газовый или нефтяной двигатель».

25 марта 1886 года Даймлер получает патент на карбюратор как «аппарат для испарения нефти для нефтяных двигателей», что позволило использовать бензин в качестве топлива.

Ну а дальше, как говорится, и пошло, и именно поехало!

В том же году Даймлер и Майбах создают Reitwagen, первый мотоцикл с деревянной рамой и бензиновым двигателем мощностью в половину лошадиной силы. Небольшой по размеру одноцилиндровый двигатель по образцу «напольных часов» был установлен вертикально под водительским сиденьем. Это «транспортное средство с газовым или бензиновым двигателем» было защищено патентом DRP 36423 от 29 августа 1885 года. И этот мотоцикл стал первым в мире средством передвижения, оснащенным двигателем внутреннего сгорания.


Предположительно, идея разработки двухколесного транспортного средства в качестве недорогого повседневного транспортного средства пришла от Вильгельма Майбаха. До сих пор сложно окончательно ответить на вопрос о том, какие достижения и заслуги принадлежат Готлибу Даймлеру, а какие Вильгельму Майбаху. Но именно это тесное сотрудничество двух разных по характеру людей, идеально дополняющих друг друга, обеспечило феноменальный для того времени результат.


В октябре 1886 года Даймлер и Майбах установили уже удачно зарекомендовавший себя двигатель «Напольные часы» на гужевую повозку.

8 марта 1886 года Даймлер в качестве подарка на день рождения жене Эмме заказал гужевую повозку «Американ» у компании W. Wimpff & Sohn в Штутгарте. Изготовленный в Гамбурге и собранный в Штутгарте подарок был тайно доставлен 28 августа и спрятан в поместье Daimler ночью. И вот тут, вероятно, Даймлера осенило, а не превратить ли эту повозку в нечто самодвижущееся. И вот на машиностроительном заводе в Эсслингене, снова под руководством Майбаха, на эту карету устанавливается двигатель Daimler, а также поворотная платформа. И именно эта «моторная повозка» Daimler, через несколько месяцев после патента Карла Бенца, становится первым четырехколесным автомобилем в мире.

Да-да, автомобилем номер один, правда, трёхколёсным, стало изобретение Карла Фридриха Бенца (Carl Friedrich Benz), запатентованное 29 января 1886 года. И на таком автомобиле в августе 1888-го его супруга Фрау Берта Бенц совершила поездку в качестве водителя этого транспортного средства из города Mannheim в город Pforzheim, преодолев фантастическое расстояние в 106 километров.


А вот получила ли в конце концов Эмма Даймлер причитающийся ей подарок, доподлинно неизвестно. Мужики же «гоняли» на этой повозке с удовольствием.


Затем последовала установка двигателя на лодку длиной шесть метров. В августе 1886 года Даймлер и Майбах испытали моторную лодку на реке Неккар близ Каннштатта, которая приводилась в движение всё теми же «напольными часами», что вызвало всеобщий интерес зевак.


В 1887 году Даймлер установил двигатель на выставочном трамвае .


Вскоре после этого Даймлер построил грузовик и дрезину с двухцилиндровым V-образным двигателем (1888).



И что примечательно, к абсолютно инновационным дорожным транспортным средствам публика привыкла очень быстро, но особого покупательского интереса не проявляла, а вот лодками, железнодорожным транспортом, радикально отличающимся от паровозов, да и стационарными двигателями Даймлера народ хотел пользоваться вовсю. А раз народ этого хочет, значит, всё это нужно производить уже не в штучных экземплярах, а ставить на поток.


В июле 1887 года Даймлер расширяет производственные мощности своей фирмы и меняет дислокацию, цех в теплице у поместья абсолютно не подходил для серийного производства требуемой продукции, и фирма нанимает дополнительно ещё 23 работника.

В 1888 году Даймлер оснащает гондолу воздушного шара своим двигателем, вращающим пропеллер, таким образом был создан один из первых дирижаблей.

Вот и сбылось то, о чём мечтал Готлиб Даймлер: на земле, на воде и в воздухе!

Но на этом он не остановился и продолжал извергать идеи, которые помогал внедрять в жизнь его верный деловой партнёр Вильгельм Майбах.

В июле 1888 года в Ганновере он представил публике первую в мире пожарную машину, оснащенную водяными насосами. Этот агрегат приводился в действие двухцилиндровым двигателем внутреннего сгорания мощностью 4 л.с.


В 1886–1889 годах Майбах, по заказу и идее Даймлера, создаёт Stahlradwagen или Motor-Quadricycle, автомобиль, премьера которого состоялась на Всемирной выставке в Париже в 1889 году. Это был действительно автомобиль, первое полностью не связанное ни с какими «повозоками» транспортное средство, мощностью 1,5 л. с. и скоростью до 18 км/ч.


Stahlradwagen или Motor-Quadricycle. Если переводить на русский, «Транспортное средство со стальными колёсами» или «Моторный четырёхколёсник», немного странно звучит...

На Всемирной выставке в Чикаго в 1893 году Даймлер представил модифицированную версию этого транспортного средства, которое впоследствии довольно широко было востребовано и эксплуатировалось в «продвинутой» Северной Америке, в отличие от консервативной Германии.


Но я немного хронологически забежал вперёд.

А пока что недостаточные капитальные ресурсы для завода такого размера вынудили Даймлера искать инвесторов. Вот тут-то, вероятно, «проснулся» в нём Даймлер-оружейник, и он находит инвесторов в генеральном директоре порохового завода в Кёльне-Ротвайле, тайном советнике по торговле, Макса Дуттенхофера (Max Duttenhofer) и его друга по бизнесу, Вильгельма Лоренца (Wilhelm Lorenz), владельца завода по производству патронов в Карлсруэ.

28 ноября 1890 года все трое основали акционерную компанию под названием «Daimler-Motoren-Gesellschaft» (DMG).


Вильгельм Майбах продолжает работать в DMG в должности технического директора, но новые совладельцы компании, абсолютно не понимая, что имеют дело с техническим гением, пытаются заключить с ним неприемлемый для Майбаха трудовой договор, и 11 февраля 1891 года он покидает фирму.

Совпадение это или нет, но после ухода Майбаха особых экономических успехов DMG не достигла. Консервативная Германия скептически относилась к автомобилям, и запрос на них был относительно невелик. Что поддерживало фирму на плаву, так это прочные международные контакты самого Даймлера. Во Франции начали лицензионное производство его двухцилиндровых V-образных двигателей, как и производство двигателей Daimler в США и Канаде.

Кстати, по поводу двухцилиндровых двигателей, в 1892 году Даймлер и Майбах, который уже не работал на DMG, разработали первый двухцилиндровый рядный двигатель.


На этом снимке 1893 года запечатлены работники токарного цеха DMG. В центре, на переднем плане, можно видеть тот самый двигатель «Напольные часы».

Ну а новые компаньоны, Дуттенхофер и Лоренц, тем временем буквально «наехали» на Даймлера, вынудив его в октябре 1894 года отказаться от своей доли акционерного пакета на астрономическую по тем временам сумму в 200 000 марок, да ещё к этому «отстегнуть» им треть дохода от прав на изобретения. В противном случае эти «умники» грозились обанкротить компанию.

И Даймлер ушёл...

Не понимаю, на что рассчитывали эти два «эффективных менеджера», но без Майбаха и Даймлера процесс гибели DMG приобрёл катастрофический характер. Через год, подёргавшись в конвульсиях, Дуттенхофер и Лоренц попытались вернуть на фирму Майбаха, но тот заявил, что вернётся только вместе с Даймлером. А тут ещё и британцы объявили о желании заплатить DMG невероятные 350 000 марок за лицензионные права на изобретения Даймлера, двигатель Phoenix, но при одном условии: Даймлер возвращается в DMG.

Даймлер вернулся...

Вернулся он в ранге эксперта-советника и генерального инспектора наблюдательного совета, получил выплату 66 666 марок и назад свои 200 000. Вместе с ним вернулся и «Майбах».

Их возвращение привнесло в DMG новую творческую и инновационную атмосферу и, как следствие, экономический успех.

В марте 1897 года Готлиб Даймлер занимает пост председателя наблюдательного совета Daimler-Motoren-Gesellschaft, но жить ему, к сожалению, оставалось всего три года.

За год до смерти, в 1899 году, он поручил Майбаху построить гоночный автомобиль, первый легковой автомобиль с четырехцилиндровым двигателем, созданный Daimler-Motoren-Gesellschaft, названный Daimler Phönix. Объём двигателя составлял 2,1 литра, мощность 8 л.с. (5,9 кВт) при частоте вращения 720 об/мин. Максимальная скорость автомобиля достигала 24 км/ч. Именно Daimler Phönix и получил имя Mercedes, которое в июне 1902 года было зарегистрировано в виде товарного знака.


Вот он, легендарный Daimler Phönix, впоследствии ставший «Мерседесом». На фотографии версия 1897 года, за рулём Эмиль Елинек (Emil Jellinek), давший ему это имя.


А это фотография, сделанная где-то в 1901-1903 годах, тот же Елинек за рулём «Мерседеса». Прошло всего несколько лет, а какой технический прогресс!

6 марта 1900 года Готлиб Даймлер скончался.

В местной газете фирма Daimler-Motoren-Gesellschaft опубликовала короткий некролог: «Сегодня утром председатель нашего наблюдательного совета Готлиб Даймлер был освобожден от тяжелых страданий легкой смертью».

Его похоронили на кладбище Уфф-Кирхенхоф в Бад-Каннштатте, рядом с его первой женой Эммой.


В июне 1902 года, в память о Даймлере, инженере, изобретателе и конструкторе, Ассоциация немецких инженеров (VDI) установила мемориальную доску: рельефное изображение, встроенное в валун, рядом с оранжереей, в которой собирались его первые двигатели.


Мемориальная доска в память о Готлибе Даймлере. На заднем плане теплица-оранжерея, где создавались первые двигатели Даймлера и Майбаха.

В месте рождения Готлиба Даймлера в Шорндорфе и той самой теплице-оранжерее в Бад-Каннштатте теперь находятся музеи, посвященные пионеру автомобилестроения и основателю компании DMG.

Ну а как же Вильгельм Майбах, верный соратник и деловой партнёр?

После смерти Даймлера он снова становится жертвой интриг в DMG. Как сейчас бы сказали, «его просто съели». В 1907 году он покинул компанию и в дальнейшем посвятил себя строительству дирижаблей в Фридрихсхафене.

Майбах умер 29 декабря 1929 года. Его также похоронили на кладбище Уфф. Даже после смерти он остался верным спутником Даймлера и покоится в непосредственной близости от своего близкого по духу партнера.

Казалось бы, вот и вся история Готлиба Даймлера, одного из плеяды неординарных людей, имена которых известны сегодня любому мало-мальски образованному человеку.

Но его претворённая в реальность мечта «властвовать» на земле, воде и в воздухе была реально осуществлена, живёт и развивается дальше, через столетия.

В 1926 году Daimler-Motoren-Gesellschaft объединилась с компанией Benz & Co Rheinische Gasmotorenfabrik, руководимой Карлом Бенцем.

Так появился на свет концерн Daimler-Benz AG, он же, позже, Mercedes-Benz Group AG, он же Daimler-Benz AG, Daimler-Chrysler AG, затем просто Daimler AG, а сегодня это Mercedes-Benz Group AG.

Судьба распорядилась таким образом, что Карл Бенц и Готлиб Даймлер при жизни ни разу не встретились. Бенц жил и творил в Манхайме (в России произносят как Мангейм), а Даймлер в Каннштатте. Расстояние по прямой около 100 километров, всего или целых 100...

Более подробно о «Мерседесе», о его истории, о людях, его создававших, и о самом предприятии я писал год назад в статье «Mercedes – капут?», она была опубликована 3 февраля на нашем сайте. Я тогда перерыл кучу интереснейшего материала, рекомендую прочесть.

Мерседес - капут?

Послесловие

Так уж «карта легла», что Готлиб Даймлер родился в Германии.

Готовя данный материал, для меня абсолютно не важна была страна, где жил и творил Даймлер и его соратники. Мне хотелось, чтобы читатель, так же как и я, вгляделся в уникальные фотографии того давнего времени, в лица людей, тогда живущих, чтобы ещё раз проникнуться глубиной и могуществом истории, объединяющей всех нас.

Мне бы очень хотелось, чтобы у каждого, кто прочтёт эту статью, так же, как и у меня, в очередной раз где-то глубоко внутри возникло чувство уважения, почтения и благодарности к людям той дальней эпохи, создававшим в своих областях — техники, медицины, искусства и т. д. — нечто, чем мы, не задумываясь, пользуемся и сегодня. Во всех странах и на всех континентах.

Надеюсь, у меня получилось.