Суда снабжения Кригсмарине, дело «Альтмарка» и международное право

Руководство Рейхсмарине, а затем и Кригсмарине, понимало, что при отсутствии у Германии заморских баз для проведения операций в отдаленных океанских районах флоту необходим «плавучий тыл», о чем свидетельствовал и опыт Первой мировой войны. Только теперь основным элементом снабжения стал не уголь, а жидкое топливо, то есть боевые корабли должны были сопровождаться танкерами, способными передавать топливо прямо в море.

Передача грузов в море без швартовки кораблей друг к другу к этому времени уже давно не была новинкой. В конце 19-го — начале 20-го столетий во Франции, США и Великобритании были разработаны и испытаны несколько методов передачи угля на ходу. Так, инженер британского ВМФ Metcalf разработал систему передачи угля с автоматическим регулированием натяжения тросов, которая на испытаниях в 1903 году обеспечивала передачу 54 тонн в час при скорости судов 10 узлов.




Начиная с 1906 года в британском флоте начались эксперименты по передаче жидких грузов в море, в ходе которых был разработан кильватерный способ с применением плавучего шланга. При передаче грузов кильватерным способом корабли идут в кильватер друг другу, причем впереди идущим может быть как судно снабжения, так и принимающий корабль. Обычно принимающий корабль идет сзади на расстоянии 100-200 метров в кильватер или несколько сбоку от судна снабжения, которое буксирует плавающий шланг, по которому перекачивается жидкий груз.


В конце 1916 года командир танкера ВМС США USS Maumee (Fuel Ship No. 14) лейтенант-коммандер Генри Динджер (Lieutenant Commander Henry C. Dinger) и его старший помощник — старший механик лейтенант Честер Нимиц (Lieutenant Chester Nimitz), будущий адмирал, разработали в инициативном порядке траверзную систему передачи жидких грузов. При траверзном способе передачи грузов в море, в отличие от кильватерного, суда идут параллельным курсом с одинаковой скоростью и соблюдением установленной дистанции, исключающей контакты между ними.

Эта, хотя еще довольно примитивная, система сыграла неоценимую роль после вступления США в Первую мировую войну. «Maumee» занял позицию в 300 милях южнее Гренландии на маршруте перехода американских эсминцев из США в Великобританию и в течение трех месяцев забункеровал около четырех десятков кораблей, используя траверзную систему.


«Снабжение кораблей на ходу было секретным оружием ВМС США во Второй мировой войне» — адмирал Честер Нимиц. Действительно, снабжение американских, а также британских кораблей на океанских театрах военных действий топливом, включая авиационный бензин, пресной водой, смазочными маслами, а в последние месяцы войны на Тихом океане также и сухими грузами, включая боеприпасы, с использованием траверзного метода стало одним из решающих факторов войны на море.



Однако для выполнения таких задач союзники были вынуждены задействовать суда обеспечения многих типов: танкеры, водолеи, транспорты боеприпасов, рефрижераторные суда и т. д. Суда комплексного снабжения у них еще не существовали.
В германском флоте первые эксперименты по бункеровке кораблей в открытом море начались в 1930 году с использованием зафрахтованного танкера «Hansa», принадлежавшего компании Atlantik Tank Reederei (в 1937 году судно было приобретено флотом и вошло в его состав под названием «Samland»). Танкер снабжал легкие крейсера во время их дальних заграничных походов: «Эмден» в 1930-31, «Кёльн» в 1932-33 и «Карлсруэ» в 1933-34 годах. При этом был получен весьма положительный опыт.


Однако Кригсмарине не устраивали как низкая скорость «Ганзы» (всего лишь 12 узлов), так и ограниченный ассортимент передаваемых грузов. В результате был разработан поистине революционный проект судна, классифицируемого сейчас как «судно комплексного снабжения». В германском же флоте того времени они именовались «Troßschiff» (буквально — багажное судно).




Всего в 1938-1943 гг. в строй вступили пять таких судов, еще одно было спущено на воду в 1940 году, но его так и не достроили.


Основные ТТХ судов снабжения типа «Dithmarschen»
("Dithmarschen", "Altmark", "Franken")

Водоизмещение полное, т — 20 858
Валовая вместимость, брт — 10 848
Длина наибольшая, м — 178,25
Ширина наибольшая, м — 22,00
Осадка, м — 9,30
Мощность главных двигателей, л. с. — 22 000
Скорость, узл — 21,1
Дальность плавания при скорости 15 узл, миль — 12 500
Вместимость грузовых танков, м³ — 8 000
Численность экипажа, чел — 94-208.

Кроме топлива, судно могло перевозить 400 т смазочных масел, пресную воду, 972 т боеприпасов, 790 т продовольствия, включая замороженное и охлажденное (общий объем рефрижераторных помещений 452 м³), и 100 т запчастей и других видов снабжения. Помещения для перевозки боеприпасов имели систему охлаждения и были оборудованы механизированными системами погрузки и выгрузки.

Кроме того, суда снабжения были оснащены мощной буксирной лебедкой, что позволяло им буксировать поврежденные боевые корабли.

В военное время имелась возможность установки артиллерийского вооружения: трех 150-мм орудий, двух 37-мм и четырех 20-мм зениток и восьми пулеметов MG-34.

Два других судна серии («Westerwald» и «Ermland») несколько отличались, в первую очередь типом силовой установки. Они были оснащены двухвальной паротурбинной установкой с котлами высокого давления Вагнера (с естественной циркуляцией, рабочее давление 70 атм., температура пара 460º). Однако надежность котлов Вагнера оставляла желать лучшего.


Главная силовая установка «Альтмарка» и его дизельных «систершипов» состояла из четырех двухтактных крейцкопфных девятицилиндровых дизелей двойного действия фирмы MAN суммарной мощностью 22 000 л.с. Эти дизели попарно через муфты «Vulkan» и редукторы работали на два четырехлопастных гребных винта диаметром 5,2 м.

По всей вероятности, эти дизели были практически однотипными с установленными на тяжелых крейсерах типа «Дойчланд» (8 х 6655 л.с. — максимальная продолжительная мощность) двигателями типа M9Z 42/58. Мощность дизелей этого типа зависела от вида привода насосов продувочного воздуха — навешенных, на привод которых затрачивалась часть полезной мощности (около 1500-1600 л.с.), или автономных. Так, на «карманных» линкорах продувочные насосы приводились от вспомогательных дизелей (по одному на два главных двигателя).

История создания этих двигателей и их конструкция весьма интересны. Начало их истории можно отнести еще к 1909 году, когда Kaiserliche Marine (Имперский ВМФ Германии) заключил контракт с фирмой MAN (Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg) на разработку и производство шестицилиндрового дизеля мощностью 12 000 л.с. По шесть таких машин предполагалось установить на линейные корабли.

Конструкторы фирмы MAN при создании дизелей невиданной еще мощности решили применить схему двойного действия, когда рабочие процессы осуществляются в полостях цилиндра, расположенных с обеих сторон поршня. Эта схема приводит к увеличению вдвое числа циклов в единицу времени. Увеличение мощности у таких двигателей по сравнению с двигателями простого действия составляет 80-85%, так как часть рабочего объема нижней полости «съедает» проходящий там поршневой шток.

Несмотря на кажущуюся эффективность, дизели двойного действия имеют сложную конструкцию и низкую надежность, в первую очередь такого важного узла, как сальник поршневого штока (англ. stuffing box), работающего при воздействии высоких температур и давления. Поэтому в настоящее время такие машины не строятся.

Хотя после начала Первой мировой войны интерес флота к заказанным дизелям приугас, фирма MAN продолжала работы и достигла серьезных успехов. В апреле 1917 года шестицилиндровый дизель двойного действия отработал 12 часов, развивая мощность 12200 л.с. 16 октября одноцилиндровая секция выдала на испытательном стенде мощность 3570 л.с., что для шестицилиндровой машины означало бы 21420 л.с. Однако, согласно Версальскому мирному договору, эти двигатели пошли на слом.

И только к 1926 году на свет появились новые проекты судовых дизелей двойного действия, разработанных под руководством немецкого инженера Густава Пильстика, известного ранее как конструктора дизелей для подводных лодок. В 1928-1931 гг. фирме MAN были заказаны дизели M9Z 42/58 максимальной мощностью 7100 л.с. при 450 об/мин для «карманных» линкоров.



Суда типа «Dithmarschen» несли торговые флаги, имели гражданские экипажи и окрашивались в цвета гамбургской судоходной компании Essberger-Tankschiffreederei.

Серьезным недостатком этих судов было отсутствие возможности передачи грузов траверзным методом. Они передавались или при швартовке борт к борту, или бесконтактно — жидкие грузы кильватерным методом при скорости до 10 узлов и силе ветра до 7–8 баллов, твердые перевозились на шлюпках и плотах.

Суда типа «Dithmarschen» при условии благоприятной погоды могли передавать до 120 м³/час топлива (кильватерный метод), 5–10 т/час пресной воды. Для передачи продовольствия на 2000 человек на 14 суток бесконтактным методом на корабли типа линкор требовалось около 10 часов.

Из всех вышеупомянутых судов снабжения наибольшую известность приобрел «Альтмарк», поэтому на его судьбе и остановимся.




6 августа 1939 года «Альтмарк» вышел из Киля и направился в американский Порт-Артур (штат Техас), где должен был взять полный груз дизельного топлива. В Киле судно приняло на борт большое количество продовольствия, смазочных масел и другого снабжения, среди которого были укрыты и 150-мм орудия с боеприпасами. Экипаж узнал, что им предстоит снабжать в море крейсер, совершающий дальний океанский поход.

Экипаж «Альтмарка» из 94 человек возглавлял капитан Хайнрих Дау (Heinrich Dau). Это был опытный моряк, прошедший все ступени морской карьеры и дослужившийся до должности капитана крупнотоннажных пассажирских лайнеров компаний Norddeutscher Lloyd и Hamburg America Linie (HAPAG). В годы Первой мировой войны служил в кайзеровском военно-морском флоте. С 1938 года руководил «Альтмарком».


17 августа танкер прибыл в Порт-Артур, где началась погрузка дизтоплива. Дау и его офицерам пришлось приложить немало усилий, чтобы при досмотре судна таможенниками и Береговой охраной не открылось его истинное предназначение. 19 августа «Альтмарк» благополучно покинул порт и направился в Атлантику.

На второй день перехода была получена радиограмма из Рейха: «Опасность начала войны». А еще через двое суток: “Steuerbordlampe brennt nicht mehr” (Правый фонарь не горит), что имело закодированное значение «крайне высокая вероятность начала военных действий, держитесь вдали от судовых маршрутов». Капитан Дау, следуя этим указаниям, сменил курс и стал ожидать дальнейших приказов.

На советских судах, как мне припоминается, на этот случай в сейфе капитана лежал засургученный пакет, который разрешалось вскрывать только в вышеописанной ситуации и где, в частности, прилагались секретные карты и маршруты следования в безопасные порты.

Вечером 21 августа из Вильгельмсхафена вышел в море тяжелый крейсер «Admiral Graf Spee» («Адмирал граф Шпее»), часто величаемый «карманным линкором», и направился на запад, в Атлантику. 28-го его командир Лангсдорф получил приказ следовать в точку рандеву с «Альтмарком».



Тем временем экипаж «Альтмарка» приступил к маскировке судна, превратив его в «норвежца» — перекрасили в желтый цвет, на борту появились новое название «Sogne» и порт приписки — Осло, подняли норвежский флаг.

1 сентября в 1000 миль к северу от Островов Зеленого мыса произошла первая встреча «Альтмарка» с «Адмиралом графом Шпее». На крейсер были переданы топливо, продовольствие и другие виды снабжения, а на танкер — зенитные орудия с боеприпасами. На «Альтмарк» перешли и два десятка военных моряков во главе с молоденьким лейтенантом Отто Шмидтом. Им предстояло стать расчетами орудий, а два дополнительных радиооператора теперь могли обеспечивать круглосуточную радиовахту.



К этому времени польский правительственный режим, науськиваемый англо-французскими империалистами, спровоцировал самую страшную войну в истории человечества. Спор из-за фактически немецкого Данцига и коридора между разъединенными частями Германии уперся в желание поляков напоить польских лошадей в Шпрее. Война стала неизбежной. Как это похоже на нынешнюю позицию поляков во время СВО! А 3-го сентября войну Германии объявила и Великобритания.

На первом этапе войны германское руководство старалось избегать активных действий против британского и французского судоходства, рассчитывая после окончания польской кампании уладить мирным путем отношения с англо-французской коалицией. Поэтому дуэту «Адмирал граф Шпее» — «Альтмарк» было приказано держаться вдали от судоходных путей и ожидать дальнейших указаний.