Броненосец Ослябя. От проекта до Цусимы

Введение

Броненосец «Ослябя» открыл скорбный список русских кораблей, погибших в Цусимском сражении 14 мая 1905 г. Он попал под сосредоточенный огонь японского флота, получил тяжелые повреждения, вышел из строя и перевернулся. Трагедия произошла примерно через час после начала боя на глазах всей эскадры и произвела неизгладимое впечатление на многочисленных очевидцев.



Гибель «Осляби» породила множество вопросов, которые даже спустя столетие вызывают жаркие дискуссии. Почему броненосец так быстро погиб от артиллерийского огня? Ведь однотипные с ним «Пересвет» и «Победа» благополучно пережили многочасовой бой в Жёлтом море…

Автор открывает цикл из пяти статей, посвященных «Ослябе»: от задумки до разбора причин его гибели.

Первая статья охватывает проектирование, постройку и походы броненосца 1903-1905 гг. вплоть до Цусимского сражения.

Проектирование

В 1894 г. в рамках давно претворявшейся в жизнь концепции крейсерской войны против Англии управляющий Морским министерством Н. М. Чихачев поручил разработать проект «сильного современного броненосца, скорее охарактеризованного броненосным крейсером». Корабль предполагалось использовать на Дальнем Востоке вдали от собственных баз как самостоятельно, так и совместно с броненосными крейсерами и пароходами Добровольного флота.

При разработке проекта в качестве прототипов были взяты английские броненосцы 2-го класса «Барфлер» и «Ринаун», имевшие по сравнению с броненосцами 1-го класса более высокую скорость, но ослабленное вооружение и бронирование.

В ноябре 1894 г. Морской технический комитет представил на рассмотрение расширенному собранию адмиралов и командиров первый проект корабля, имевшего водоизмещение 10 500 т., удлиненный полубак, 10-дм орудия в качестве главного калибра и скорость 17 узлов. Предложенная концепция была одобрена, но проект получил множество замечаний и позднее был многократно переработан.

22 марта 1895 г. на совещании адмиралов при обсуждении судостроительного плана на 1896-1900 гг. было принято решение:


Балтийский завод подготовил подробные чертежи нового корабля. Теперь при водоизмещении в 12 674 тонны он должен был иметь максимальную скорость 18 узлов, расчетную дальность плавания 5610 миль за счет объемных угольных ям и наличия третьей машины для экономичного хода, хорошую мореходность благодаря высокой и длинной носовой части с полубаком. Платой за эти качества было использование 10-дм пушек в качестве главного калибра и ослабление бронирования.

4 июля 1895 г. Морской технический комитет одобрил проект.

Первоначальный план постройки претерпел большие изменения. Сначала из-за отсутствия свободных стапелей на отечественных верфях и финансовых затруднений количество кораблей уменьшили с пяти до трёх. Затем Николай II распорядился заложить всего два «броненосных крейсера» водоизмещением 12 674 т., а вместо третьего — построить крейсер типа «Россия» (будущий «Громобой»).

Устройство и вооружение

Корпус

Проектная длина «Осляби» по ватерлинии составляла 130 м, ширина — 21,8 м, осадка — 7,92 м.

Надводная часть корабля имела переходящий в навесную палубу полубак, верхнюю, батарейную и жилую палубы. Ниже ватерлинии располагалась нижняя палуба, а в оконечностях — еще и платформы. Корпус был разделен поперечными водонепроницаемыми переборками на десять отсеков.

В центральной части корабля вдоль наружного борта проходили продольные переборки, образуя верхний, средний и нижний бортовые коридоры. Корпус между 18-м и 96-м шпангоутами имел двойное дно.

Подводная часть корабля для защиты от коррозии и обрастания была обшита медью.

Угольные ямы могли вместить 2 148 тонн угля. По проекту нормальный запас угля составлял 1 046 тонн.

Горизонтальное и вертикальное бронирование

Поясная и траверзная броня была изготовлена по методу Гарвея.

Главный пояс прикрывал ватерлинию на протяжении 95 метров, не доходя 16,5 метров до носа и 18,5 метров до кормы корабля. Толщина брони в районе котельных и машинных отделений достигала 229 мм, а в районе башен – 178 мм.

Траверзы на нижней палубе имели толщину 178 мм.

Верхний 102-мм пояс прикрывал борт только в центральной части на протяжении 50 метров и замыкался траверзами такой же толщины.

Вертикальная защита была выполнена из обычной судостроительной стали.

Жилая палуба и её скосы имели толщину 51 мм в центральной части и 64 мм – в районе подбашенных отделений. Вне цитадели оконечности прикрывались 86-мм карапасной палубой.

Артиллерия

Вооружение главного калибра состояло из четырех 10-дм орудий, располагавшихся попарно в носовой и кормовой башнях. Горизонтальная защита башен имела толщину 229 мм, а их барбетов – 203 мм.

Артиллерия среднего калибра насчитывала одиннадцать 6-дм орудий и двадцать 75-мм орудий.

В казематах, защищенных снаружи 127-мм броней, размещались шесть 6-дм орудий на верхней палубе и ещё четыре – на батарейной палубе. Носовые и кормовые казематы были расположены один над другим в два яруса. Одно погонное 6-дм орудие было установлено на верхней палубе в небронированной носовой оконечности.

Восемь 75-мм орудий находились на верхней палубе (верхняя батарея) и столько же на батарейной палубе (нижняя батарея). Обе батареи не имели бортовой брони, но от продольного огня были защищены 127-мм носовым и 102-мм кормовым траверзами. Еще четыре 75-мм орудия были установлены на крышах носовых и кормовых казематов.

Противоминная артиллерия была представлена двадцатью 47-мм и шестью 37-мм орудиями.

Котлы и машины

Пар вырабатывали тридцать водотрубных котлов системы Бельвиля, размещённых в трёх котельных отсеках.

Корабль приводили в движение три машины тройного расширения при помощи трех винтов, в то время как другие русские броненосцы имели только две машины и два винта. По расчётам, при движении под одной машиной корабль должен был потреблять заметно меньше угля, чем при движении под двумя машинами, поэтому «Пересвет» и «Ослябя» получили третью машину для экономичного хода. Увы! Эти расчеты не подтвердились на практике.

На батарейной палубе размещались шесть 47-мм орудий. На навесной палубе – шесть 47-мм и шесть 37-мм орудий. На носовом и кормовом мостиках – по два 47-мм орудия. На фор-марсе – четыре 47-мм орудия.

Впервые в Российском Императорском флоте артиллерия «Осляби» калибром 75 мм и выше получила оптические прицелы, разработанные Я. Н. Перепелкиным, оптическая часть которых была изготовлена на заводе Н. К. Гейслер и К, а механическая — на Обуховском заводе.

Водоотливная и осушительная системы

Водоотливная система «Осляби» была представлена девятью независимыми электрическими турбинами производительностью 750 тонн в час. 1-я и 2-я турбины могли откачивать воду из трёх отсеков: носовых погребов боезапаса, носового подбашенного и носового котельного. 3-я и 4-я турбины – только из носового котельного. 5-я и 6-я турбины – из среднего котельного. 7-я и 8-я турбины – из кормового котельного. 9-я турбина – из кормового подбашенного.

Паровые циркуляционные насосы холодильников главных машин должны были откачивать воду из машинных отделений.

Паровые насосы также могли удалять воду через осушительную систему и создавать давление в противопожарных магистралях.

Переносные ручные помпы Стоуна были способны как откачивать воду, так и подавать её в пожарные шланги.

Электрификация

По сравнению с заложенными ранее кораблями, на «Ослябе» гораздо шире использовалось электричество.

Корабельная сеть имела напряжение 105 В постоянного тока. Четыре боевых динамо-машины вырабатывали ток по 1000 А и ещё две вспомогательных динамо-машины – по 640 А.

Электрическая проводка имела два независимых закольцованных контура. Контур питания двигателей был проложен в центральной части корабля по жилой палубе, а в оконечностях – под броневой палубой. Контур освещения проходил по батарейной палубе.

От сети питались механизмы башен, элеваторы подачи боеприпасов, якорные шпили, рулевая машина, вентиляторы, водоотливные турбины, боевые указатели, тестомешалка, телефоны, звонки, прожектора и более тысячи ламп.

Постройка

В один день, 9 ноября 1895 г., «Ослябю» заложили на казенной верфи в Новом Адмиралтействе, а «Пересвет» — на частном Балтийском заводе.

Темпы строительства «Ослябя» практически сразу же стали отставать как от плана, так и от своего систершипа. Задержки происходили как по причине плохой организации работ на казенном предприятии, так и из-за проволочек с поставками материалов и оборудования. На 1 января 1898 г. готовность корабля составляла 58,18%. Только 27 октября 1898 г., на полгода позже «Пересвета», состоялся спуск «Ослябя» на воду.


К 1 января 1899 г. готовность корабля достигла 73,75%. В 1899-1900 гг. «Ослябя» стоял в Санкт-Петербурге, на нем шли работы по внутренней отделке, установке вентиляции, парового отопления, брони казематов и верхнего пояса, башен, шлюпбалок и рангоута.

В октябре 1900 г. «Ослябя» перешел на достройку в Кронштадт. К этому времени готовность корабля достигла 82,06%. В феврале-апреле 1901 г. в доке смонтировали броню главного пояса, медную обшивку, подводные минные аппараты. В 1901-02 гг. было установлено артиллерийское вооружение.

На ходовые испытания «Ослябя» вышел 5 сентября 1902 г. – почти на полтора года позже «Пересвета». При проектном водоизмещении, использовании угля сорта «кардиф» качества ниже среднего и кочегаров из судовой команды машины развили мощность 15 053 л/с. По результатам четырёх пробегов на мерной миле средняя скорость составила 18,33 узлов.


Прием в казну состоялся только 15 июня 1903 г. В это время «Пересвет» давным-давно находился на Дальнем Востоке, и даже 3-й корабль серии – «Победа», заложенный на Балтийском заводе после спуска на воду «Пересвета», уже пришёл в Порт-Артур.

Стоимость постройки «Осляби» составила 11,34 млн рублей.

Качество постройки и строительная перегрузка

После Цусимского сражения в публицистике появились упрёки в адрес строителей «Осляби» в том, что броненосец был сделан некачественно, буквально «тёк по швам» и имел большую строительную перегрузку. Однако архивные документы не подтверждают эти обвинения.

Отсеки «Осляби» дважды успешно прошли испытания на герметичность методом наливания воды. Первый раз — на стапеле для контроля качества изготовления корпуса. Второй раз — на плаву, после монтажа оборудования, для проверки надежности уплотнений технологических отверстий в палубах и переборках. Испытания «Осляби» проводились по новым правилам, предусматривавшим затопление по очереди всех отсеков до уровня батарейной палубы, в связи с чем строители броненосца с особой тщательностью отнеслись к изготовлению корпуса, прочеканивая ниже батарейной палубы не только швы, но и все заклёпки.

Если к качеству изготовления корпуса «Осляби» вопросов не возникло, то характеристики 102-мм брони верхнего пояса оказались ниже ожидаемых. Контрольная плита на испытании обстрелом 19 октября 1900 г. не подтвердила расчётную прочность и была пробита снарядом. Морской технический комитет решил проверить вторую плиту, чтобы уточнить качество произведённой партии. На повторных испытаниях 20 ноября 1900 г. снаряд не только пробил броню, но и образовал в ней сквозные разнонаправленные трещины.

Морской технический комитет забраковал всю изготовленную броню верхнего пояса. Производитель, Обуховский завод, пообещал через 6 месяцев поставить новые плиты, закалённые уже по методу Круппа. Однако управляющий Морским министерством П. П. Тыртов 17 января 1901 г. наложил резолюцию:


Бракованная партия была установлена на броненосец…

Миф об огромной строительной перегрузке «Осляби» в 1734 тонны был порождён работой главного инженера-механика, заведующего строительными и механическими мастерскими Адмиралтейского судостроительного завода инженера-технолога Н. И. Дмитриева и преподавателя Николаевской Инженерной академии и училища, военного инженера В. В. Колпычева «Судостроительные заводы и судостроение в России и за границей», изданной в 1909 г. Публикация преследовала цель продемонстрировать преимущество частного судостроения перед казённым.

В реальности большая строительная перегрузка присутствовала и у «Пересвета», и у «Осляби». Её причина, в первую очередь, заключалась в многочисленных «улучшениях» относительно первоначального проекта, которые вносились уже в ходе постройки кораблей. Наиболее «тяжёлым» оказался отказ от общей батареи в пользу отдельных казематов для 6-дм орудий. В процессе строительства предпринимались попытки хоть как-то уменьшить перегрузку, в результате чего отказались от бронирования погонного орудия, элеваторов и котельных кожухов. В итоге проектные нагрузки всё равно были значительно превышены по многим статьям: корпусу, артиллерии, минному вооружению и снабжению.

По данным, зафиксированным при замере остойчивости 23 июля 1901 г., «Пересвет» имел строительную перегрузку около 1050 тонн.

«Ослябя» получил чуть меньшую строительную перегрузку, около 1000 тонн. На нём не успели уложить броню крыши батареи, отказались от кормовой боевой рубки, установили облегчённую грот-мачту. Автор не смог найти результаты измерений остойчивости «Осляби», поэтому рассчитал строительную перегрузку исходя из наличия грузов при прохождении через Суэцкий канал в 1904 г.

Первое плавание

25 июля 1903 г. «Ослябя» под командованием капитана 1-го ранга К. Б. Михеева покинул Кронштадт и вместе с крейсером «Баян» направился на Дальний Восток. В ночь с 8 на 9 августа 1903 г. при прохождении Гибралтарского пролива броненосец столкнулся с подводным препятствием. Осмотр внутреннего дна выявил небольшие деформации корпуса без образования протечек. Вода в междудонных отсеках от 33-го до 75-го шпангоутов оказалась слегка соленой, но свободно с морем она не сообщалась, из открытых кранов под напором не вытекала.

На стоянке в Алжире водолазы обследовали днище «Осляби» и обнаружили обширные повреждения киля, медной обшивки и деревянной подкладки. При осмотре отсеков двойного дна была выявлена длинная продольная трещина наружного дна, проходившая по стыку листов. Последствия аварии не препятствовали продолжению похода, поэтому их устранение отложили до прибытия на Дальний Восток.

«Ослябя» двинулся дальше, но тут же столкнулся с новой проблемой: массовым прогоранием трубок котлов. Командир корабля объяснил поломки тем, что из-за неудовлетворительной работы опреснителей приходилось питать котлы водой из поврежденных междудонных отсеков. Для очистки трубок регулярно использовали продувание, в результате чего на переходе из Алжира в Порос расход котельной воды достиг 525 т!

Настоящей причиной неисправности опреснителей и прогорания трубок котлов стало неумелое обращение с оборудованием. Так, по мнению начальника Балтийского завода К. К. Ратника, засоление котельной воды, вероятнее всего, происходило через общую водоотливную магистраль во время удаления забортной воды из трюма из-за незакрытого или неисправного клапана. А в трюмы вода регулярно попадала в свежую погоду через неплотности в клапанах водоотливных труб.

«Ослябя» прервал поход и после продолжительной стоянки в Поросе пришёл в Специю, где 12 октября 1903 г. стал в док для исправления повреждений подводной части. На испытаниях после ремонта были обнаружены протечки швов и заклёпок внутреннего дна от 31-го до 70-го шпангоутов, для ликвидации которых требовался демонтаж котлов и трубопроводов, поэтому неплотности замазали цементом и продолжили поход на Дальний Восток.

Во время стоянки в Поросе и Специи заменили или почистили поврежденные трубки котлов и устранили возможные причины засоления запасов котельной воды.

Из Специи «Ослябя» направился в Бизерту на соединение с отрядом контр-адмирала А. А. Вирениуса, включавшего крейсеры «Аврора», «Дмитрий Донской», «Алмаз», несколько миноносцев и транспортов.


27 декабря 1903 г. «Ослябя» покинул Бизерту, 3 января 1904 г. прошел Суэцкий канал, однако из-за поломок миноносцев задержался в Суэце и только 22 января двинулся дальше.

О начале русско-японской войны А. А. Вирениус узнал 31 января, прибыв в Джибути. По приказу из Санкт-Петербурга отряд повернул назад на Балтику. 5 апреля 1904 г. «Ослябя» прибыл в Либаву, а затем перешел в Кронштадт и стал на ремонт.

Путь к Цусиме

Находясь в Кронштадте, «Ослябя» вошел в состав 2-й Тихоокеанской эскадры и вскоре стал флагманским кораблем командующего 2-м броненосным отрядом контр-адмирала Д. Г. Фелькерзама. Новым командиром корабля был назначен капитан 1-го ранга В. И. Бэр.

В августе 1904 г. завершились ремонтные работы. На «Ослябе» модернизировали приборы управления огнем и проложили дополнительные переговорные трубы для возможности группового ведения огня, установили более совершенные оптические прицелы Обуховского завода разработки Я. Н. Перепёлкина, улучшили вентиляцию помещений динамо-машин, смонтировали радиорубку и беспроволочный телеграф, для погрузки угля приняли приспособления Спенсер-Миллера. От планов установки стрел Темперлея пришлось отказаться по причине отсутствия подходящего места.

«Ослябя» мог стать первым отечественным кораблем, получившим противокреновую систему, острую потребность в которой продемонстрировали последствия торпедных попаданий в «Цесаревич» и «Ретвизан». Обширные несимметричные затопления вызвали стремительное нарастание крена и угрожали потерей остойчивости, а имеющиеся технические средства не позволяли оперативно произвести контрзатопление.

29 мая 1904 г. Морской технический комитет по кораблестроению предложил на «Ослябе» соединить проложенными в двойном дне трубами попарно угольные ямы противоположных бортов, провести испытания, а затем, в случае успеха, распространить этот опыт на другие корабли флота.

Командующий 2-й Тихоокеанской эскадрой З. П. Рожественский ответил отказом, сославшись на то, что работы отнимут много времени от подготовки к походу. Его поддержал управляющий Морским министерством Ф. К. Авелан, наложивший резолюцию:


В результате «Ослябя» получил только инструкцию с описанием работ, которые необходимо будет произвести в будущем.

29 августа 1904 г. 2-я Тихоокеанская эскадра покинула Кронштадт и на следующий день стала на якорь на рейде Ревеля.

26 и 27 сентября 1904 г. Николай II провел традиционный перед походом на Дальний Восток смотр кораблей, начав его с «Осляби».

28 сентября 1904 г. эскадра вышла из Ревеля и на следующий день прибыла в Либаву. В ходе трехдневной стоянки корабли пополнили запасы угля, пресной воды, продовольствия и 2 октября 1904 г. наконец отправились в дальний поход.


В Танжере эскадра разделилась. Д. Г. Фелькерзам поднял флаг на «Сисое Великом» и с частью кораблей двинулся через Средиземное море. «Ослябя» же с главными силами продолжил путь по Атлантике.

Объем угольных ям «Осляби» был значительно больше, чем у других кораблей эскадры, но даже их не хватало для того, чтобы разместить весь принятый уголь. После погрузки в Дакаре броненосец имел на борту 2391 тонну угля, а при выходе из Габуна – 2760 тонн. В скорости погрузки «Ослябя», не имевший стрел Темперлея, сильно отставал от броненосцев типа «Бородино».

9 декабря на «Ослябе» произошло самовозгорание угольной пыли, скопившейся в вытяжной трубе 9-й угольной ямы. Неприятная особенность пожара заключалась в том, что для его тушения пришлось прорубать вентиляционный канал – другого доступа к очагу не было.

27 декабря 2-я Тихоокеанская эскадра стала на якорь в бухте Носи-Бе острова Мадагаскар. Вскоре подошёл отряд Д. Г. Фелькерзама, и адмирал снова вернул свой флаг на «Ослябю». В течение длительной стоянки корабли чистили котлы и трубки, перебирали машины, подкрашивали борта, очищали днище от водорослей.

Эскадра несколько раз выходила на маневры и стрельбы. «Ослябя» имел репутацию «лучшего стрелка», и З. П. Рожественский доверял ему проведение пристрелки с последующей передачей дистанции другим кораблям.

3 марта 1905 г. эскадра покинула Носи-Бе. «Ослябя» имел на борту 3 000 тонн угля, который помимо ям разместили на жилой палубе, в верхней и нижней батарее, на юте и шканцах. Корабль сел настолько глубоко, что иллюминаторы офицерских кают нельзя было открыть из-за близости ватерлинии. Во время перехода котельное и машинное оборудование «Осляби» работало отлично: броненосец не имел ни одной поломки, повлиявшей на его ход.

31 марта 1905 г. корабли достигли берегов Индокитая, где простояли сначала в бухте Камрань, а затем в бухте Ван-Фонг целый месяц в ожидании отряда адмирала Н. И. Небогатова. Соединившись и пополнив запасы, 1 мая эскадра двинулась во Владивосток.

10 мая 1905 г. предположительно от рака желудка умер Д. Г. Фелькерзам. Первые симптомы заболевания проявились во время стоянки в Носи-Бе, а в Камрани адмирал слёг в постель. Гроб с телом покойника установили на верхней палубе в судовой церкви и отслужили панихиду.

Известие о трагическом происшествии условным сигналом передали только З. П. Рожественскому. Остальная эскадра не узнала о смерти Д. Г. Фелькерзама, «Ослябя» не спустил адмиральский флаг. Фактическим командующим 2-м броненосным отрядом стал В. И. Бэр.

Следующая статья цикла будет посвящена участию «Осляби» в Цусимском сражении.