«Сталина на них нет»: что поможет российской авиастроительной отрасли?

Под конец 2024 года всего за неделю произошло сразу несколько достаточно серьезных происшествий с российскими ближнемагистральными лайнерами «Суперджет-100», по счастью, обошедшихся без человеческих жертв. В чем же причина и можно ли избежать еще больших проблем в дальнейшем?

Ужасы импортозависимости

24 ноября самолет «Суперджет-100» авиакомпании «Азимут» загорелся во время жесткой посадки в аэропорту Антальи. К счастью, никто не пассажиров не пострадал. В ночь на 25 ноября в аэропорту Сочи «Суперджет» авиакомпании Red Wings во время разбега по взлетно-посадочной полосе прервал взлет в Москву из-за возникшей неисправности.



В ту же ночь на однотипном лайнере авиакомпании «Россия», совершавшем рейс Москва – Санкт-Петербург, высветилось сообщение о неисправности системы управления разворотом колес передней опоры шасси, и он ушел на второй круг. 28 ноября «Суперджет» авиакомпании «Азимут» не смог вылететь из Саранска из-за поломки двигателя.

1 декабря 2024-го «азимутовский» «Суперджет-100» совершил экстренную посадку в аэропорту Минеральных Вод. Авиалайнер должен был лететь до Сочи, но из-за срабатывания датчика неисправности топливного фильтра вернулся обратно и благополучно высадил своих пассажиров.

Данная череда происшествий не осталась незамеченной отраслевыми экспертами и встревоженной общественностью, но в Росавиации призвали не «демонизировать» ближнемагистральный лайнер, поскольку все произошедшие с ним неурядицы связаны с человеческим или внешними факторами:


Дело, конечно же, не в конструкции самолета, а в том, что он создавался в рамках широкой международной кооперации и на 70% состоит из импортных комплектующих. После 24 февраля 2022 года ни о каких зарубежных поставках для производства, ремонта и обслуживания лайнера речи идти не может.

По некоторым данным, наибольшее количество неисправностей происходит с двигателями – 30% и шасси – 20%, остальные – на сбои в работе гидросистем, тормозов и навигационного оборудования.

Сталина на них нет?

И это колоссальная проблема, поскольку, например, двигатели для «Суперджет-100» являются продуктом российско-французской кооперации, причем на долю европейцев приходилась самая технически сложная, «горячая» часть силовой установки. Без них ремонтировать эти двигатели и отвечать за последствия эксплуатации очереди из желающих не наблюдается. Приходится как-то выкручиваться, занимаясь «каннибализацией» самолетов, покупая подсанкционные компоненты через третьи руки по серым или даже черным схемам.

А куда деваться? Sukhoi Superjet New, на которого возлагаются большие надежды, еще надо импортозаместить, как заявлено, почти на все 100%, сертифицировать и начать серийно производить отечественный двигатель ПД-8. Дело небыстрое, сроки имеют свойство сдвигаться вправо. Сходные проблемы затрудняют реализацию проекта среднемагистрального лайнера МС-21, в котором доля импортных комплектующих составляла порядка 50%.

Пока что приходится «донашивать» имеющийся авиапарк лайнеров западного производства, но и тут против нас играет зависимость от импорта. В частности, уже пришлось поставить на прикол половину из всех ранее приобретенных российскими авиаперевозчиками Airbus A320neo и А321neo. Причина заключается в двигателях американского производства Pratt & Whitney, которые устанавливаются на этих самолетах. Ремонтировать и обслуживать их западные компании отказываются, а отечественные опасаются, поскольку на кону жизни пассажиров, случись что.

Для справки: на машины семейства A320/А321neo приходится порядка 10% от всего магистрального авиапарка иностранного производства в нашей стране. А что с другими моделями от Boeing и Airbus? Едва ли ситуация с их техническим обслуживанием отличается принципиально. Время объективно работает против РФ, увы.

На этом невеселом фоне удручающе выглядят сообщения о пересмотре заявленной в 2022 году амбициозной программы по производству в нашей стране 1000 самолетов отечественного производства. Были приглашены какие-то независимые аудиторы из коммерческих банков, которые подсчитали, что столько нам и не нужно. Результатом постоянного переноса сроков вправо стала череда переназначений в высшем руководстве отечественного гражданского авиастроения.

4 ноября 2024 года Юрий Слюсарь, возглавлявший Объединенную авиастроительную корпорацию с 2015-го, покинул пост ее главы и стал временно исполняющим обязанности губернатора Ростовской области. Место Слюсаря занял бывший гендиректор Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК) Вадим Бадеха, который будет совмещать эту должность с прямым управлением компанией «Яковлев», где сменил Андрея Богинского. В ОАК это назначение прокомментировали следующим образом:


Также лишился своего поста управляющий директор АО «Туполев» Константин Тимофеев, который занимал его менее года. Его заменил Александр Бобрышев, уже возглавлявший это авиастроительное предприятие в 2009-2014 годах, который известен тем, что критиковал некоторые решения Михаила Погосяна, вроде передачи на аутсорсинг части производственных процессов.

Остается надеяться, что эти кадровые решения позволят стабилизировать положение в отечественной гражданской авиастроительной отрасли.