Военно-политическая ситуация в бассейне Персидского залива и в целом на Ближнем и Среднем Востоке оставляет мало шансов на её урегулирование в ближне- и среднесрочной перспективе. При всех проблемах и вызовах военному присутствию США в регионе оно по-прежнему несёт и будет нести угрозы международным торговым маршрутам, включающим иранские порты в Персидском заливе и в Ормузском проливе.
Западные санкции, подрывная деятельность израильских и западных спецслужб на территории Исламской Республики, перманентная угроза военного конфликта и внутренних волнений, наконец, альтернативные проекты – всё это не делает означенные маршруты менее безопасными в военном отношении. Соответственно, падает их привлекательность для международных перевозчиков, включая фрахтовые компании.
Военные базы США на Ближнем-Среднем Востоке 2023-24 гг.
На этом тревожном фоне явным образом растёт востребованность восточного сектора Международного транспортного коридора «Север – Юг» через Казахстан и Туркменистан к иранскому порту Чабахар на побережье Индийского океана (не забудем мы и о западном секторе, о котором речь пойдёт несколько ниже). Напомним, за несколько дней до внезапной гибели в авиакатастрофе президента Ирана Эбрахима Раиси этот важный логистический пункт на кратчайшем маршруте из Юго-Восточной и Южной Азии на Ближний Восток и в Европу был передан в 10-летнюю концессию индийской компании.
Многие, если не большинство экспертов, принимавших участие в недавних экспертных обсуждений перспектив МТК «Север – Юг», сходятся во мнении, что ряд взаимосвязанных политико-экономических факторов способствуют смещению главного его маршрута именно на восточный сектор. Применительно же к кавказским проектам высказывается идея более активного использования железнодорожного коридора Баку – Тбилиси – Ахалкалаки – Карс (Азербайджан – Грузия – Турция), потенциал которого задействован далеко не в полной мере.
Надо признать, со статистикой перевозок по МТК определиться непросто. Более или менее однозначная цифра – желаемый к 2030 году грузопоток в 30 и даже в 45 млн тонн за год, но насколько он достижим?
По данным российско-иранской межправительственной комиссии, взаимный товарооборот в 2023 году снизился на 17,3%. Причём снижение на 27,1% коснулось российского экспорта, в то время как импорт из Ирана возрос на 15,8%. Комментируя эти цифры, вице-премьер РФ Александр Новак отмечал, что «есть возможности по развитию торговли не только продуктами сельского хозяйства, но и в энергетическом секторе, в секторе нефтегазохимии, машиностроении. Уверен, что торговый оборот между нашими странами будет наращиваться».
Суммарный рост экспортного транзита российских товаров через Иран составил в 2023 году 15-20%, в основном за счёт контейнерных перевозок – в этой сфере «несомненно, в 2024 году рост продолжится», прогнозирует А. Новак. По восточному маршруту МТК, к порту Чабахар и обратно, РЖД планируют провезти в 2024 г. не менее 4000 контейнеров, что составит по сравнению с 2023 годом рост в 2-3 раза. На данном маршруте активно работают также иранские, казахстанские, узбекистанские перевозчики, что выводит «восточный» сектор МТК на первые роли в контейнерном транзите в этой части Евразии (четыре поезда в месяц).
В то же время многие экспедиторы замечают, что, несмотря на цифры роста и возможности перевозок, Иран «остаётся страной, к которой приходится всякий раз подбирать свои ключи из-за разницы в традициях и обычаях ведения бизнеса в Иране, – поясняет вице-президент Российской ассоциации экспедиторских и логистических организаций Николай Бирюков. – Различия в законодательствах, не действующий в Иране ряд международных норм (в основном из-за санкций. – Прим. авт.), которыми руководствуются российские экспедиторы, устоявшиеся местные правила значительно влияют на понимание процесса проведения сделок. Но иранские власти делают значительные шаги вперед для адаптации внутренних правил работы с товарами и их перемещением к международным нормам».
Общим местом, беспокоящим экспортеров, импортеров, перевозчиков и экспедиторов, считаются «расчёты за транспортные услуги внутри страны. Там предпочитают наличные и не готовы к регулярной безналичной оплате, – отмечает директор по развитию TransAsia Logistics Аркадий Иванов. – Эта проблема пока не решена на государственном уровне». Частично ее попытались нивелировать через безналичные переводы на счета неиранских посреднических контор в Дубае, Турции, Индии. Но, как считает А. Иванов, «не все согласны делать предоплату в другие страны на неапробированные счета».
Из других проблем – недостаточно развитая инфраструктура портов РФ на Каспии, оказавшиеся под санкционным прессингом расчёты за оказываемые услуги. «Меридиональный» транскаспийский маршрут несёт большой потенциал, «но пока труднопредсказуемый из-за присутствия там множества экспедиторских компаний и «непрозрачности» образования их ставок и тарифов», уточняет А. Иванов. По словам главы группы «РусИранЭкспо» А. Шарова, «если Астраханский порт занимает пять гектаров, то он считается большим. Но площади иранских портов на Каспии составляют от 30 до 200 гектаров». Будет расширение – будет и загрузка. Загрузка 14 астраханских портов в 2023 году составляла от 10 до 60%, Махачкалинского – 20-30%. Надо надеяться, увеличению загрузки порта Махачкалы будет способствовать учреждённое на его базе АО «Север – Юг», а также реализация давней идеи запуска железнодорожного парома с регулярными рейсами в Туркменбаши и в иранские порты Амирабад и Каспиан.
Среди других «узких мест» МТК «Север – Юг» эксперты называют отсутствие основных океанских перевозчиков в порту Бендер-Аббас в Ормузском проливе, что обусловлено опять-таки антииранскими санкциями и напряжённой военно-политической ситуацией, спорами за острова между Ираном и ОАЭ. Кроме того, отмечается неразвитость здесь железнодорожных путей, недостаток вагонного парка, перегрузочного оборудования. Авторами ряда публикаций отмечается приоритетный характер «западной» линии МТК, проходящей через территорию Азербайджана и способной, по их мнению, «конкурировать с Суэцким каналом по стоимости и срокам доставки… время транзитной перевозки по нему от Санкт-Петербурга до Индии составляет 40 дней, при этом стоимость доставки ежегодно снижается». Вопросы скорейшего завершения и запуска проекта регулярно обсуждаются на правительственном и на высшем государственном уровне (по некоторым данным, готовится визит Президента России в Баку), однако проблемы явно остаются. Так, до сих пор нет ясности по конкретному сроку ввода в действие всего железнодорожного участка протяжённостью 160 км между Рештом и Астарой на северо-западе Ирана, строительство которого с начала 2000-х уже 5 раз (очередная дата – 2025 год, и то не факт). «Это весьма удивительно, так как в последнее десятилетие у Тегерана нашлось достаточно средств для прокладки восточного сегмента коридора "Север – Юг" [к вышеупомянутому Чабахару. – Прим. авт.], – недоумевает эксперт по транспортной политике из Баку Хазар Ахундов. – …ещё в 2009-2015 гг. между Казахстаном, Туркменистаном и Ираном была проложена 650-километровая линия Узень – Кызылкая – Берекет – Этрек – Горган, соединяющаяся с сетью железных дорог РФ через Казахстан».
Соответственно, РФ, Казахстан, Иран и Туркменистан в середине июля с. г. подписали в Актау «дорожную карту» на 2024-2025 годы по синхронному развитию потенциала восточного маршрута МТК опять же в направлении к Чабахару. Реализация документа позволит к 2027 году увеличить ежегодную пропускную способность этого сектора коридора до 15 млн. тонн в год. К 2030 году она возрастёт до 20 млн. тонн. Совместная модернизация дороги по восточному берегу Каспия предполагает создание от неё ряда ответвлений, параллельно планируются повышение мощностей Чабахарского порта, организация регулярного паромного маршрута Чабахар – порт Мумбаи или Нава-Шева (Индия). По имеющейся информации, в этих мероприятиях будет использоваться в том числе исламский банкинг, заметно отличающийся от «классического» по ряду параметров.
Будут ли реализованы имеющиеся планы – покажет будущее. По словам Президента России Владимира Путина МТК «Север – Юг» «должен стать примером самой широкой международной кооперации». Вместе с тем более широкое втягивание государств Центральной Азии и Кавказа в непростую ближневосточную «повестку» (в качестве одного из примеров можно упомянуть тесные связи между Азербайджаном и Израилем) предполагают наличие у данного проекта влиятельных противников и не обещают ему лёгкой жизни.
