Геополитика новых морских путей в Заполярье

Осло, Норвегия — Удары по мировому судоходству сыплются один за другим.

Йеменские повстанцы-хуситы при поддержке Ирана продолжают обстреливать торговые суда в Красном море, где грузооборот по сравнению с обычным годом сократился почти на 60%. И даже для тех западных кораблей, чьим владельцам хватило смелости отправить их в опасное плавание, цена страховки для прохода через Баб-эль-Мандебский пролив взлетела до небес.

В Норвегии, которая имеет пятый по величине торговый флот в мире и крупнейший фонд взаимного страхования от военных рисков, с начала атак хуситов в октябре 2023 года цены выросли в сто раз. Теперь один лишь проход через Красное море обходится примерно в 1% от стоимости каждого судна, сообщил директор департамента по чрезвычайным ситуациям Норвежской ассоциации судовладельцев Аудун Халворсен.

Из-за роста расходов и страха попасть под удар беспилотников и ракет хуситов некоторые грузоотправители задумались в качестве альтернативы об Арктике, где таяние льдов понемногу открывает новые возможности на так называемом Северном морском пути.

Северный морской путь, простирающийся от Баренцева моря у границы Норвегии с Россией до Берингова пролива между Сибирью и Аляской, крупные военно-морские державы веками считали кратчайшим путем для морских путешествий между Европой и Азией. Однако суровый ледяной климат и крайняя удаленность делали смелые замыслы неосуществимыми.

Но сегодня климат в Арктике меняется вчетверо быстрее, чем в других местах планеты, а масштабное таяние льда в регионе из-за повышения глобальной температуры привело к диким домыслам о том, что этот маршрут станет коммерчески жизнеспособным уже в ближайшем будущем.

На первый взгляд, северный маршрут кажется весьма многообещающим. По нему путь из некоторых частей Европы в Азию составит почти 13 000 километров против 21 000 через Суэцкий канал. Сокращение маршрута на 8 000 километров значительно урежет и время в пути — и это большой плюс в современном мире онлайн-торговли с доставкой на следующий день.

Однако в Норвегии, где в ближайшие три месяца солнце будет светить даже в полночь, чиновники и эксперты оценивают перспективы маршрута скептически.

“Краткий ответ: его жизнеспособность стремится к нулю, — сказал Халворсен. — В обозримом будущем это нереальная альтернатива”.

Откуда такой пессимизм? Все дело в сочетании великодержавной политики и коварной местности.

По словам Халворсена, бóльшую часть Северного морского пути — около 70% Арктики — контролируют российские власти, и, чтобы воспользоваться маршрутом, корабли должны получить разрешение русских и заплатить им транзитные сборы. Учитывая нынешние отношения между западными странами и Россией на фоне конфликта на Украине, это явная проблема.

Воды вблизи береговой линии, наиболее безопасные для судоходства, также очень мелки, а это значит, что грузоотправителям придется или ограничить тоннаж и использовать суда меньшего размера, чем контейнеровозы, или держаться открытого моря, где погода намного суровее.

Возможности для поисково-спасательных работ в этом районе очень ограничены. Если бы судно формата Ever Give — 400-метровый контейнеровоз, который сел на мель, перекрыв движение в Суэцком канале на целых шесть дней в 2021 году и взорвал социальные сети, — застрял в заполярных водах, то спасти его наверняка бы не удалось. Экипаж ждала бы разная судьба: везунчиков бы вывезли вертолетами, а несчастливцы могут стать кормом для белых медведей.

Кроме того, грузоотправителям потребуются суда достаточно прочные, чтобы выдерживать толстый морской лед, а это еще больше повысит затраты. Наконец, как только в августе зайдет полуночное солнце, Заполярье на ближайшие полгода окутает круглосуточный мрак.

Даже при том, что в настоящее время на таяние ледяных щитов приходится более четверти повышения уровня моря, эксперты отмечают, что за последнее десятилетие ледовые условия в Арктике не только не стали проще, но даже осложнились.

“Из-за расстояний, погоды, темноты и плавающих льдин предсказуемость движения по этому маршруту настолько низка, что он никак не стоит выгоды по времени по сравнению с Суэцем или Африкой”, — добавил Халворсен.

Однако, по мнению экспертов, Китай в любом случае может быть заинтересован в транзите по Северному морскому пути, чтобы продемонстрировать свой крепнущий статус великой державы. Однако это может стать проверкой на прочность для “безграничного” партнерства Китая с Россией.

Пекин даже разработал собственную арктическую стратегию, направленную на расширение военного потенциала в регионе, развитие инфраструктуры и управленческой деятельности — хотя часть проектов была приостановлены с началом полномасштабной спецоперации на Украине два года назад. Возможно, Китай опасается зайти слишком далеко — в том числе потому, что Россия по-прежнему считает регион своим стратегическим тылом.

“Если Китай будет слишком сильно давить на Россию в Арктике, думаю, русские отнесутся к этому весьма скептически, — сказал старший научный сотрудник по Китаю Норвежского института оборонных исследований и бывший норвежский дипломат Ю Инге Беккеволд. — Главный стратегический козырь России в Арктике — это Северный флот. И это одна из областей, где, я полагаю, они хотели бы держать Китай на некотором расстоянии”.

Вашингтонский Центр стратегических и международных исследований в прошлом году сообщил, что у России в регионе имеется есть три основные базы, 13 аэродромов и десять радиолокационных станций. А база подводных лодок Северного флота в Гаджиево находится всего в 200 километрах от границы с Финляндией, которая недавно вошла в НАТО.

“Внимание России к Крайнему Северу по-прежнему самое пристальное, — сказала научный сотрудник Центра стратегических и международных исследований Катажина Зыск. — Северный флот по-прежнему способен выполнять свои основные задачи”.

Пока что Китай предпринимает осторожные, расчетливые и скромные шаги по расширению своего влияния в Арктике (ключевое слово — “скромные”). По словам экспертов, единственное из начинаний Пекина в Арктике, получивших значительную поддержку, — это газовые буровые установки на полуострове Ямал.

За весь 2022 год через Северный морской путь не прошло ни одно китайское судно, сообщил доцент Центра стратегических и международных исследований Хенрик Столхане Хим, отслеживающий активность Пекина в регионе. У Китая есть исследовательская станция на Шпицбергене, самом северном архипелаге Норвегии недалеко от Северного полюса, но последние четыре года после пандемии коронавируса там в основном царило затишье. Кроме того, по словам Хима, ни один корабль ВМС Китая еще не пересекал Полярный круг.

Но даже для Китая главная проблема — это экономическая жизнеспособность. Основная часть китайского экспорта поступает из южных провинций, таких как Гуандун, а им удобнее как раз южные пути, в том числе через Суэцкий канал, чем северные. “Так что для Китая это выходит не короче, а длиннее, — сказал Беккеволд о Северном морском пути. — Потому что если плыть из Шанхая в итальянский Триест или греческий Пирей через Индийский океан и Суэц, то выходит короче, чем через Северный морской путь”.

Кроме того, в мире судоходства важна предсказуемость, и задержка всего на день или два может привести к значительному росту затрат.

На данный момент Китай выторговал себе значительную страховую скидку при транзите через Красное море — даже при том, что хуситы продолжают атаковать западных грузоотправителей. Однако в дальнейшем хроническая нестабильность на Ближнем Востоке сделает арктические морские пути, какими бы опасными они ни были, более привлекательными для формирующейся мировой сверхдержавы.