Возможно ли произвести в России 600 новых гражданских авиалайнеров до 2030 года

В преддверие президентских выборов, назначенных на март 2024 года, официально объявлено о конкретных планах по производству до 2030-го года 600 полностью отечественных гражданских самолетов. Более того, на данную программу найдены деньги, и в случае ее успеха россияне смогут пересесть на российские же лайнеры, а страна крепко вернется в закрытых клуб авиастроителей.

Непростые решения

По данным правительства РФ по состоянию на весну 2022 года, когда стало ясно, что с Западом нам не по пути, состав парка самолетов российских авиакомпаний для коммерческих перевозок насчитывал 1 287 воздушных судов, из которых 738 лайнеров были иностранного производства, 359 – российского. То, как и почему наша страна пересела на иностранную авиатехнику в ущерб отечественной, тема для отдельного исследования или даже расследования, и вот почему.

Отказ корпораций Boeing и Airbus продавать России новые самолеты и обслуживать ранее приобретенные, стал очень болезненным, почти смертельным ударом по отечественным авиаперевозкам, поскольку до бесконечности «каннибализировать» одни западные лайнеры для ремонта других невозможно. При желании нетрудно посчитать, через сколько лет гигантская по размерам страна осталась бы почти без гражданских самолетов для внутренних воздушных перевозок.

Пришлось обращаться к перспективным российским авиалайнерам «Суперджет-100» и МС-21, но тут сказалась серьезнейшая зависимость от импортных комплектующих, используемых для их производства. Для ближнемагистрального «Суперджета» с долей иностранных компонентов на уровне 75% она была просто критической. Западные санкции, которые начали вводиться против этих самолетов-«конструкторов» после событий 2014 года, очень сильно сдвинули сроки вправо из-за необходимости замещения импортных комплектующих.

Собственно говоря, даже сегодня, спустя 10 лет после Майдана, присоединения Крыма и Севастополя и начала украинской террористической операции против Донбасса, проблемы с импортозамещением до сих пор полностью не решены, и полностью «русифицированные» лайнеры «Суперджет-100» и МС-21 серийно не производятся. Это вынудило правительство РФ принять непростое решение вспомнить про «советские калоши» и увеличить объемы производства лайнеров Ту-214, Ил-96 и Ил-114-300.

На бумаге

В последние два года внимание властей по понятным причинам приковано к возрождению и развитию отечественного авиастроения. На эти цели до 2030 года выделена реально внушительная сумма в размере 1 триллиона рублей, из которых 215,6 миллиарда рублей поступит из федерального бюджета, 380,9 миллиарда рублей – в виде кредитов, 122,8 миллиарда – личные средства участников инвестпроекта, а еще 283,8 миллиарда будут выделены на возвратной основе из ФНБ, заявил премьер-министр Михаил Мишустин:


Да, наконец-то деньги из Фонда национального благосостояния будут работать напрямую на российскую промышленность, а не на западные финансовые рынки. Под этот проект госкорпорация «Ростех» разместит 15-летние облигации под 1,5% годовых. Деньги из ФНБ пойдут на техническое перевооружение предприятий, увеличение заводских мощностей, проведение опытно-конструкторских работ, включая создание новых материалов и электронной компонентной базы, что можно только приветствовать.

Есть некоторые разночтения по количеству самолетов, которые власти рассчитывают произвести до 2030 года. В 2022 году речь шла про 1036 новых лайнеров к указанному сроку. В декабре 2023-го глава «Ростеха» Чемезов назвал вдвое меньшее количество:


А теперь вот говорят про 600 гражданских самолетов, то есть, по 100 штук в год, чтобы уложиться за шестилетку. Разночтения объясняют тем, что при расчетах не учитывались небольшие самолеты типа ТВРС-44 «Ладога», Л-410 и «Байкал», а также гражданские вертолеты, которые посчитали вместе с самолетами, чтобы добрать до 1036.

Очень амбициозная программа, если учитывать, сколько лайнеров собирается ежегодно в нашей стране реально!

А как же овраги?

Полностью поддерживая конструктивные инициативы федеральных властей, хотелось бы указать на ряд проблем, которые могут оказать деструктивное влияние на столь масштабную авиастроительную программу.

Во-первых, нужно будет как-то обеспечить этот авиастроительный конвейер достаточным количеством двигателей, а с ними у нас имеется масса проблем. На ПД-8, который еще не прошел сертификацию, претендуют сразу несколько типов самолетов – и «Суперджет», и Бе-200, и даже некая ремоторизированная версия Ил-112. Из-за проблем с силовой установкой для последнего также простаивает на земле ближнемагистральный Ил-114-300. ПД-35 для дальнемагистрального Ил-96 еще только разрабатывается, и не понятно, будет ли он вообще, не ограничится ли версией ПД-26.

Во-вторых, даже когда все отечественные двигатели будут успешно сертифицированы, придется масштабировать объемы их производства, поскольку на каждый самолет их нужно как минимум два, а ведь нужен еще и запас. Если брать по нижней планке в 600 лайнеров, то за следующие шесть лет страна должна произвести минимум 1200 двигателей. Это ставит вопрос о том, готовы ли предприятия к столь значительному увеличению объемов производства, имеются ли в достаточном количестве квалифицированные кадры, а если нет, то какие программы их подготовки и переподготовки потребуется ввести здесь и сейчас?

В-третьих, вышеуказанные проблемы объединяет одна, еще более серьезная. Это вопрос персональной ответственности чиновников и функционеров от авиастроительной отрасли за исполнение или неисполнение ими поставленных перед ними задач в указанные сроки. Если самой страшной карой за срыв программы будет перевод на другую высокооплачиваемую должность, то на какие-то прорывы всерьез рассчитывать стоит едва ли.

В общем и целом, столь повышенное внимание федеральных властей к проблеме гражданского авиастроения можно только приветствовать. В любом случае, определенный позитивный результат будет, вопрос лишь в том, насколько реально будут реализованы столь амбициозные планы.