На этой неделе Генеральный секретарь ООН Антониу Гутерреш назвал выводы недавнего доклада ООН по климату «набатом для человечества». При этом значительным источником выбросов парниковых газов являются морские перевозки. По морю доставляется до 90% всех грузов в мире, в то время как этот вид глобального транспорта остаётся наиболее экономичным. Вместе с тем морские перевозки приводят к выбросу 1,056 миллиона тонн углекислого и прочих парниковых газов ежегодно. Примерно столько же вредных выбросов производит за год вся Германия — шестая по объёмам загрязнения воздуха страна в мире, пишет The Washington Post.
Если государства хотят выполнить условия Парижского соглашения по климату от 2015 года, помешав таким образом глобальному потеплению, сокращение парниковых выбросов в ходе морских перевозок имеет первостепенное значение. Тем не менее Международная морская организация (ИМО) — одно из агентств ООН, ответственное за регулирование морских перевозок, — не может ничего поделать с проблемой изменения климата, и вот почему.
Задача ИМО — содействовать техническому сотрудничеству и устанавливать стандарты в области судоходства. Комитет по защите морской среды, который входит в состав агентства, занимается вопросами изменения климата и имеет право принимать и изменять нормы, регулирующие загрязнение морской среды судами. Под эту категорию также попадают и выбросы парниковых газов.
Хотя ИМО — это часть ООН, на эту организацию оказывают сильнейшее влияние отраслевые ассоциации и страны, имеющие значительные интересы в области судоходства. Эти государства в целом выступают против любого регулирования в сфере климата. Сюда можно отнести страны с «удобными» флагами вроде Панамы и Либерии, государства с большим количеством судов вроде Греции и Японии, а также игроков с низким и средним уровнем дохода вроде России, Китая и Бразилии, которые опасаются, что ужесточение экологических норм приведёт к росту цен на сырьё и потребительские товары.
Поэтому, как говорится в недавнем расследовании The New York Times, эти страны тесно сотрудничают с крупнейшими судоходными ассоциациями с тем, чтобы оказывать влияние на климатическое законодательство ИМО. Судоходные ассоциации не только участвуют в рабочих группах ИМО в качестве наблюдателей, но и имеют представителей в национальных делегациях, зачастую также представляя интересы небольших стран и государств с «удобными» флагами.
Между тем в Парижском соглашении по климату от 2015 года о морских перевозках ничего не говорится, поскольку речь в данном случае идёт уже не о национальных обязательствах, но о международном сотрудничестве. Поэтому вопросы морских перевозок, связанные с климатом, участники соглашения делегировали ИМО.
Именно в этот момент на сцене появляются морские перевозчики и их интересы. В стратегии ИМО по борьбе с глобальным потеплением от 2018 года нет никакой конкретики в плане достижения углеродной нейтральности, не говоря уже о введении какого-либо законодательства в этой сфере. В июне ИМО также не смогла принять эффективные краткосрочные меры по повышению энергоэффективности судов и сокращению выбросов парниковых газов в ходе морских перевозок.
Тем не менее некоторые страны всё активнее настаивают на том, чтобы ИМО всё же выдвинуло инициативы в сфере регулирования климата. Прежде всего за это выступают ЕС и малые островные государства Тихого океана. Такая позиция обуславливается тем, что Евросоюз пытается добиться своей цели — нулевого уровня углеродных выбросов к 2050 году, в то время как для малых островных государств глобальное потепление и сопутствующее ему повышение уровня моря — это экзистенциальная угроза.
США при президенте Джо Байдене также скорее можно отнести к лагерю сторонников регулирования. Однако в памяти других стран ещё слишком свежа политика администрации Трампа, которая климат не жаловала, поэтому они опасаются, что Вашингтон в долгосрочной перспективе может оказаться не самым последовательным игроком.
«Что же можно сделать для борьбы с углеводородными выбросами в ходе судоходства?» — задаётся вопросом The Washington Post.
ИМО и другие международные организации обсуждают три варианта, призванные добиться этой цели.
Во-первых, подход ИМО в стиле «развитие без существенных изменений» постепенно приведёт к ужесточению нормативных положений в сфере климата, однако эти инициативы будут не в состоянии заставить судовладельцев уменьшить количество выбросов. В частности, меры ИМО по повышению энергоэффективности, рассчитанные на ближайшую перспективу, не только пестрят лазейками, но даже и не предлагают никаких механизмов контроля за соблюдением этого режима и не предполагают отзыва лицензии в качестве наказания.
Во-вторых, Маршалловы острова стали главными застрельщиками кампании за введение глобального налога на углеродные выбросы от судоходства в размере от $100 до $300 за тонну парникового газа. Эта инициатива преследует две цели: во-первых, она должна простимулировать развитие альтернативных источников энергии вроде водород и, во-вторых, она должна финансово помочь уязвимым странам адаптироваться к изменениям климата.
Вместе с тем в Европе тариф в размере $300 считают слишком высоким, в то время как большинство имеющих серьёзные интересы в сфере судоходства игроков не согласны с введением подобного налога в принципе.
В-третьих, ЕС разрабатывает планы по отказу от углеводородов в области морских перевозок и без участия ИМО. В частности, ЕС хочет включить судоходство в свою систему торговли разрешениями на выбросы, а также стремится ввести показатели «интенсивности выбросов парниковых газов», чтобы в ближайшие несколько лет снизить загрязнение судами окружающей среды. Тем же судам и компаниям, которые откажутся соблюдать эти правила, могут запретить вход в европейские порты.
Последняя угроза действительно может возыметь некоторый эффект. Судоходная отрасль всё больше опасается, что этот шаг ЕС встроится в нарождающееся полотно различных региональных режимов по борьбе с выбросами парниковых газов. Подобный исход не только усложнит судоходство, но и ослабит ИМО и подорвёт влияние отрасли на мировое морское законодательство.
«Однако с учётом того, что морская индустрия по-прежнему обладает сильным влиянием, ИМО может продолжить придерживаться своего минималистичного подхода. Конфликт по поводу климатических норм в судоходстве не потухнет — не в ИМО, ни в других организациях», — подытоживает The Washington Post.
Подпишись: