Франция заказала 40 MB 131 до первого полёта, но бомбардировщик так и не сбросил бомбу
Почему Marcel Bloch 131 провалился: честный разбор самого неудачного французского бомбардировщика
Представьте: вы заказываете автомобиль, который ещё не построили. Даже чертежей нет. Просто обещание. Именно так французское министерство авиации купило 40 самолётов Marcel Bloch 131. В апреле 1936 года. А первый полёт прототипа состоялся только в августе. И это — не шутка.
История MB 131 — классический пример того, как политические игры и иллюзии губят технику. Самолёт ни разу не сбросил бомбу в бою. Его переквалифицировали в разведчик, потом в учебный, потом в буксировщик мишеней. А ведь заказ был на бомбардировщик. Как так вышло? Давайте разбираться.
«Этот двухмоторный самолёт, крепкий как танк, изначально проектировался как бомбардировщик. Однако быстро стало ясно, что этот танк не способен взлететь с бомбами!» — воспоминания пилота GR 2/55.
Политический заказ вместо технического задания
В середине 1930-х французские ВВС объявили конкурс BCR — бомбардировщик, истребитель сопровождения, разведчик. Победил Potez 540. Но фирма Marcel Bloch получила «утешительный приз»: заказ на 40 торпедоносцев для флота. И тут началось странное.
Вместо того чтобы дорабатывать неудачный прототип MB 130, Марсель Блох решил создать новый самолёт. Министерство авиации, вместо того чтобы подождать, выдало контракт на 44 машины MB 131 в апреле 1936 года. Причём часть из них — с экспериментальными двигателями Hispano-Suiza 14Aa, которые ещё не летали. И это при том, что конкуренты — Breguet 462 и LeO 45 — уже обгоняли проект по всем параметрам.
Почему так? Вероятно, из-за личных отношений. Министр Пьер Кот недолюбливал Луи Брегета, который выступал против национализации авиапрома. А Блох, наоборот, поддерживал государство. Техника стала разменной монетой в политической борьбе.
Технические грабли: от вибраций до лишнего веса
Первый прототип MB 131-01 поднялся в воздух в августе 1936 года. Сразу обнаружилась тряска хвостового оперения. Инженеры усилили фюзеляж наружными стрингерами — это добавило вес. Потом выяснили, что проблема решается уменьшением размаха стабилизатора. Но конструкцию уже перетяжелили.
Масса пустой машины по разным данным — от 4690 кг (на прототипе) до 6050 кг (на серии). Разница — почти полторы тонны! При нормальной взлётной массе 7910 кг это критично. Самолёт стал медленным и «ленивым». Максимальная скорость — 350–385 км/ч на высоте 4 км. Крейсерская — всего 270–295 км/ч. Для конца 1930-х это позор.
Личное наблюдение: Недавно я заметил, что многие инженеры повторяют одну и ту же ошибку — пытаются усилить конструкцию там, где нужно изменить форму. MB 131 — яркий пример. Вместо того чтобы перепроектировать хвост, налепили стрингеров. Результат — потеря скорости и дальности.
Двигатели тоже подвели. Gnome-Rhône 14K давали всего 770 л.с. на взлёте. А перспективные Hispano-Suiza 14Aa оказались ненадёжными: их довели до ума только к концу 1938 года. Самолёт с ними (MB 133) показал 435 км/ч, но в серию не пошёл — слишком поздно.
Сравнение с конкурентами: таблица
| Параметр | MB 131 RB4 | Breguet 462 | LeO 451 |
|---|---|---|---|
| Макс. скорость, км/ч | 350–385 | ~420 | ~480 |
| Дальность, км | 440–1000 | ~1500 | ~2300 |
| Боевая нагрузка, кг | 900 (макс.) | 1000–1500 | 2100 |
| Оборонительное вооружение | 3 × 7,5 мм | 4 × 7,5 мм | 3 × 7,5 мм + 20 мм |
| Объём топлива, л | 1720–1770 | ~2650 | 3225 |
Цифры говорят сами за себя. MB 131 проигрывал по всем статьям. Но заказы не отменяли. Почему? Потому что завод в Шатору уже построили специально под эту модель. И кто-то должен был на нём работать.
Как не надо разрабатывать самолёт: 3 урока от MB 131
- Не заказывайте то, что ещё не летало. Министерство авиации заключило контракт на 44 машины до первого полёта прототипа. Это привело к тому, что серийные самолёты пришлось переделывать на ходу.
- Не ставьте сырые двигатели. Hispano-Suiza 14Aa рекламировали как «перспективные», но на деле они два года не могли работать стабильно. Лучше проверенные моторы, чем обещания.
- Решайте проблемы аэродинамики, а не наращивайте вес. Вибрацию хвоста можно было убрать изменением формы стабилизатора, но инженеры предпочли усилить стрингерами. Это добавило сотни килограммов.
Боевая карьера: полторы недели в строю
К сентябрю 1939 года на вооружении было 109 MB 131. Они входили в состав разведывательных групп. Уже 9 сентября два самолёта перехватили Bf 109 — один сбили, второй повредили. 17 сентября — повторение. К 18 сентября их отстранили от дневных полётов. Но и ночью они несли потери: два потеряны в бою 22 и 26 сентября. Один сбил свой же MS 406.
Дальность полёта — всего 4 часа. Для разведчика это катастрофа. Немецкий Do 17P нёс две камеры и мог работать в глубине территории. У MB 131 была одна камера Labrely с фокусным 50 см. Качество снимков — ниже среднего. Самолёт быстро заменили на Potez 63-11. А MB 131 отправили в учебные части буксировать мишени. Ирония: бомбардировщик, который ни разу не бомбил, тренировал бомбардировщиков.
«Наши жалкие машины, неудачные фальшивые бомбардировщики, тяжёлые и неуклюжие, взбираются по ступеням Сакре-Кёр, словно астматик, только чтобы снова спуститься со скоростью баржи против течения» — пилот GR 2/55.
Итог от автора
MB 131 — не просто неудачный самолёт. Это памятник тому, как политические решения убивают технику. Его проектировали в спешке, заказывали вслепую и выпускали на неподготовленном заводе. В результате получили машину, которая никуда не годилась. Урок прост: сначала испытывай, потом запускай в серию. Иначе получишь «летающий сарай», который даже в буксировщики мишеней брали без энтузиазма.
