Amiot 143. Ночной автобус     

Итак, первый из устаревших бомбардировщиков, которые все еще состояли на вооружении ВВС Франции в мае 1940 года, хотя их место уже давно было в летных школах в качестве учебных пособий. Это, конечно, неуклюжий, за обильное остекление прозванный автобусом, самолет Amiot 143. Как выразился один автор в Youtube: «Когда аэродинамика взяла отпуск». Всю историю его разработки можно охарактеризовать одним словом — долгострой. Впрочем, по порядку.

В конце 1928 года STAe (Le Service technique de laéronautique ou Section technique de laéronautique, Техническая служба аэронавтики или Техническая секция аэронавтики — французский государственный орган, отвечающий за координацию исследований, касающихся аэронавтики) французского министерства авиации разработала техническое задание на самолет под обозначением М4. М означало multiplace de combat — боевой многоместный, а 4 — число членов экипажа. Конкретные параметры задания мне найти не удалось, но сейчас, наверно, это и не важно. Предполагалось, что это будет многоцелевая машина, способная осуществлять бомбардировку днем и ночью, вести разведку, а также служить эскортным истребителем. Однако заменять она должна была именно бомбардировщики — бипланы Lioré et Olivier LeO 20 и Farman F.60.



Требования такого рода программы (расположение пулеметных позиций таким образом, чтобы избежать слепых зон в обороне самолета и т. д.) заставили большинство производителей предлагать самолеты со сложными и громоздкими формами. В конечном итоге, в конкурсе с Blériot 137, Bréguet 410 и SPCA 30, для серийного производства был выбран Amiot 140, разработанный фирмой SECM (Société demboutissage et de constructions mécaniques), принадлежащей Феликсу Амио.


Согласно расхожей шутке, проект Amiot 140 был выбран только потому, что выглядел самым уродливым и устрашающим. Это, конечно, злостная клевета — хотя бы потому, что его конкуренты тоже были, мягко говоря, не красавцами. Да и по сравнению с многими ровесниками, в частности, с теми же Do 11/23, он выглядел ничуть не более несуразным, а по сравнению с бипланом Handley Page Heyford — и вовсе пришельцем из будущего.


Как бы то ни было, Министерство авиации заказало 2 прототипа с двигателями Lorraine-Dietrich 18Ga Orion (цифра 18 означает число цилиндров). Это были W-образные, т. е. трехрядные двигатели водяного охлаждения мощностью 700 л. с. при 2100 об/мин и 870 л. с. при 2500. Предполагалось, что 18G с нагнетателем будет иметь мощность 1050 л. с. при 2150 об/мин. Но эти двигатели так и не удалось довести, поэтому первый прототип, т. е. Amiot 140-01, получил моторы Hispano-Suiza 12Nbr с редуктором Farman мощностью всего 650 л. с.

По другим сведениям, на прототипе установили двигатели Lorraine-Dietrich 12Fa мощностью 600 л.с., что, в общем-то, ничего не меняет. Иногда упоминается, что в таком виде он получил обозначение 140М. Важнее, что с этими двигателями самолет совершил первый полет 12 апреля 1931 года. Т.е., можно сказать, что работа велась весьма неторопливо. Правда, и конструкторское бюро Феликса Амио было довольно немногочисленным.

Нелетающий второй прототип показали на авиасалоне 1930 года в Париже, после чего его вернули фирме. Прототип несколько переделали с учетом полетов первого, и... он так и остался нелетающим. О его дальнейшей судьбе ничего не известно (по крайней мере, интернету), и все дальнейшие испытания проводились только на Amiot 140M. Это, кстати, тоже можно считать ошибкой — выявить все детские болезни на двух прототипах можно было значительно быстрее. Правда, тогда еще никто не видел необходимости торопиться.


В середине июня 1931 года прототип был показан представителям Технической службы ВВС — CEMA (Centre d’Essais de Matériels Aériens — испытательный центр авиационной техники). 31 мая 1932 г. начались официальные приемочные испытания. Весь цикл «испытания — доделки-переделки — снова испытания» занял примерно год, после чего прототип передали Группе новых самолетов. После испытаний в Казо самолет в июле 1933 г. участвовал в ночных маневрах в Нанси, а затем без происшествий провел так называемые «200 посадок» в Истре.

Итак, Amiot 140-01 (или 140М) был первым французским бомбардировщиком-монопланом цельнометаллической конструкции с работающей обшивкой. Помимо характерного «двухэтажного» фюзеляжа, нижняя часть которого образовывала подфюзеляжную гондолу (у прототипа — достаточно обтекаемую), машина выделялась гигантским трехлонжеронным крылом площадью 100 м², причем крыло имело умеренный размах — 24,46 м, но очень большую хорду. Профиль крыла был примерно 18%. В результате при необходимости механик в полете мог пробраться к двигателям — не знаю, использовалось ли это на практике хоть раз. Поскольку масса пустого самолета составляла всего 4220 кг, а полная — 5690 кг, то удельная нагрузка на крыло была близка к таковой у его предшественников-бипланов, а посадочная скорость — всего 85 км/час.

С временными двигателями 600–650 л. с. максимальная скорость была 235–245 км/час, а запас топлива в 690 кг обеспечивал довольно скромную дальность 800 км. Боевая нагрузка составляла 1600 кг — весьма солидная цифра для начала 30-х годов. 900 кг из них — на внутренней подвеске в 16×50 кг (поскольку реальный вес бомбы DT 2 составлял 56 кг; упоминалось даже 24×50 кг). Правда, подвеска была вертикальной, что снижало точность бомбометания. Кроме того, на 4 подкрыльевых узлах можно было подвешивать бомбы калибром 100 или 200 кг (их реальный вес составлял 116 и 225 кг соответственно).

Оборонительное вооружение состояло из 5–6 (тут источники, как всегда, противоречат друг другу) пулеметов Lewis: две верхние позиции со спаренными пулеметами были открытыми, причем стрелки стояли во весь рост. Лишь стрелок-радист с одинарным (или спаренным?) пулеметом располагался в закрытой кабине в задней части гондолы, причем стоя на коленях. Разумеется, пулеметы Lewis отличались от того сухопутного образца, которым товарищ Сухов в известном фильме аннигилировал басмачей: при той же начальной скорости пули в 740–750 м/с их темп стрельбы составлял 750–850 в/мин. Использовались дисковые магазины на 97 патронов.


Поскольку самолет в основном удовлетворял требованиям программы multiplace de combat и не имел проблем в пилотировании, то в ноябре 1933 года последовал заказ на 40 машин. Вот только заказаны были уже другие машины, хотя не очень понятно — какие именно, ведь двигатели еще так и не были выбраны. К тому времени программа multiplace de combat тихо умерла, и в октябре ее место заняла другая — BCR (bombardement, combat, renseignement), что можно перевести как «бомбардировка, (воздушный) бой, т. е. истребитель сопровождения, разведка». Разница состояла в несколько большей бомбардировочной направленности. Хотя сам Феликс Амио продолжал рекламировать свою машину как многоцелевую.

Во-вторых, уже надо было определяться с двигателями. В-третьих, спустя всего лишь четыре года CEMA вдруг обнаружила, что необходимы изменения в компоновке, в оборонительном и наступательном вооружении и далее по длинному списку. Вообще-то, для осени 1933 года машина уже выглядела устаревающей, но Министерство Авиации не желало бросать чемодан без ручки. Тем более, что главный конкурент, т. е. Marcel Bloch MB 200, по характеристикам был не лучше. А самолеты, созданные по более поздним программам, еще даже не успели подняться в воздух.
 
Было предложено (хотя непонятно — то ли фирмой SECM Министерству Авиации, то ли наоборот) 3 варианта двигателей: Amiot 141 с моторами Lorraine-Dietrich 12Q Eider, Amiot 142 с двигателями жидкостного охлаждения Hispano-Suiza 12Ybr (или 12Ybrs) и Amiot 143 с Gnome et Rhône 14K. Вероятно, первоначальный заказ на 40 машин подразумевал первый вариант.


К сожалению для всей французской авиации, рядные двигатели 12Q номинальной мощностью 900 л.с. и максимальной 1050 л.с. так и не удалось довести до рабочего состояния, даже несмотря на их конструктивную схожесть с серийными 12H Petrel. Насколько можно судить, Amiot 141 так и остался чисто бумажным проектом. Прототип Amiot 142 был построен, но из-за разного рода задержек совершил первый полет лишь в январе 1935 года. К тому времени он представлял лишь академический интерес.

Строительство прототипа Amiot 143.01 с моторами воздушного охлаждения Gnome-Rhône 14KMistral Major шло гораздо быстрее — его первый полёт состоялся 1 августа 1934 года. А точнее — первоначально с двигателями 14Kars/Kbrs мощностью 700 л.с., а затем — с 14Kdrs/14Kgrs взлётной мощностью 750 л.с., номинальной 800 л.с. на высоте 3.85 км и кратковременной 850 л.с. на высоте 3.4 км. Возможно, что позднее на прототип были установлены 14Kirs/14Kjrs, хотя, вероятнее, их поставили уже на серийные машины. Последняя пара двигателей развивала взлётную мощность 850 л.с., номинальную 870 л.с. на высоте 3.2 км и кратковременно — 940 л.с. на высоте 2.6 км.

Буквы a, d и i в обозначении означали левое вращение, соответственно, b, g и j — правое («r» означало редуктор, а «s» — наддув). Винты вращались в противоположных направлениях для уменьшения разворачивающего момента, прежде всего на взлете и посадке. Шаг винтов мог изменяться только на земле. Вообще говоря, двигатели 14K считались довольно проблематичными, но именно на Amiot 143 они работали относительно исправно, в отличие, например, от MB 200 и MB 210.

Разумеется, заменой двигателей дело не ограничилось. Собственно, неизменной осталась только конструкция крыла, да и то не совсем — ведь запас топлива, находившийся в крыле, значительно увеличился и составлял предположительно 2720 литров. Предположительно потому, что в источниках топливная система описана по-разному. В русскоязычных говорится о 4 (из 6) съемных баках, в англоязычных — о 6 сбрасываемых, причем не подвесных. Просто предполагалось, что в случае прострела бак можно будет сбросить прямо в полете, уж не знаю, как конструкторы это себе представляли.

Насколько можно судить, шасси также было усилено. Но главные изменения касались фюзеляжа, позиций экипажа и вооружения. Одним из главных недостатков Amiot 140-01 было недостаточно эффективное использование экипажем оборонительного вооружения из-за тесноты. Другим недостатком являлось отсутствие прохода между передней и задней кабинами и ограниченный обзор из кабины. (Не спрашивайте, почему это не определили ещё на стадии проектирования.)

Вследствие этого нижнюю часть фюзеляжа увеличили, чтобы обеспечить большую свободу движений экипажу. Была увеличена площадь остекления, а бомбоотсек развернули на 90° и сдвинули влево, чтобы организовать проход между передним и задним отсеками. При этом размеры бомбоотсека были увеличены, так что теперь в него можно было загрузить 1 бомбу калибром 500 кг (реальная масса — 536 кг), 4 бомбы 100 или 200 кг, 16 бомб калибра 50 кг или 64 по 10 кг; наружная подвеска не изменилась, так же как максимальная БН в 1600 кг (с учетом фактического веса бомб — до 1800 кг). К слову сказать, в дальнейшем были случаи, когда на самолет подвешивали 1200 или 1400 кг бомб (для сравнения — более современный LeO 451 никогда не брал больше тонны бомб, хотя формально максимальная БН составляла 2.1 тонну).


О бомбардировочном прицеле Amiot 143 очень мало конкретной информации. Разумеется, он был довольно примитивным — его первые варианты появились в конце Первой мировой войны. Прицел обозначался как STAè и был разработан самой этой службой. Некоторые варианты, надо думать, самые первые, требовали от экипажа атаки против ветра. В целом, они предполагали длинный и прямой заход на цель, что облегчало работу зенитных средств противника. О точности есть неофициальная (и не самая достоверная) информация: порядка 90 метров при бомбометании с высоты 1500-2000 метров — как хочешь, так и понимай.

Экипаж увеличили до пяти человек: пилота, второго пилота-штурмана-бомбардира-бортинженера, носового стрелка, радиста (он же нижний стрелок) и верхнего стрелка. Командиром экипажа, традиционно для французских самолетов, был штурман, который сидел ниже и чуть сзади пилота. Кабина летчиков была закрыта прозрачным фонарем. У носового стрелка была закрытая турель (у заднего, насколько можно судить, — еще нет, впрочем, источники и тут расходятся). В любом случае, на серийных машинах были две управляемые вручную турели — носовая То 23 и задняя То 14 bis, стрелки которых стояли во весь рост, а вместо нормального сиденья имелись только брезентовые ремни, хотя ничто не мешало усадить стрелков с относительным комфортом, особенно если учитывать продолжительность полета — несколько часов. В статье о налете на переправы в районе Седана упоминается, что носовая турель имела электропривод, но, честно говоря, в это трудно поверить.

Были планы смонтировать в носовой турели спарку пулеметов Darne калибра 7,5 мм, причем, похоже, только там. Конечно, иметь два принципиально разных пулемета практически одного калибра — довольно странно, но в отношении оборонительного вооружения французские конструкторы никогда не искали легких путей. По крайней мере, пулеметы Darne уже тогда имели ленточное питание. Но французские ВВС отказались от этих пулеметов, спихнув их в морскую авиацию (и, скорее всего, совершенно напрасно — аргументация против них очень хлипкая) и выбрали пулеметы MAC mle 1934, т. е. образца 1934 года. А до их появления решили использовать все те же Lewis, в частности, на Amiot 143-01 в январе 1935 года появилась носовая турель с одинарным Lewis-ом, что, конечно, было большим шагом назад.


Между тем испытания продолжались с прежней неторопливостью, хотя обстановка в Европе полностью изменилась. В сентябре, после кратковременной демонстрации в 22-й эскадре в Шартре, Amiot 143 No. 01 вернулся на завод для местного усиления конструкции. Летные испытания возобновили в последнюю неделю сентября. 25 октября самолет передали в СЕМА в Виллакублэ для официальных испытаний. Во время этих испытаний машина развила скорость 293 км/час на высоте 4 км, вероятно, с двигателями 14Kdrs/14Kgrs. В начале декабря его вернули SECM, где на No. 01 поставили новые, более легкие мотогондолы, что потребовало на 25 см удлинить мотораму для сохранения положения центра тяжести. Заодно увеличили хвостовое оперение. С середины апреля по середину мая в Казо проводилось опробование стрелкового и бомбардировочного вооружения.

К этому времени создание машины было завершено, хотя отдельные изменения вносились в процессе серийного производства. Описание я взял из airwar.ru: Amiot 143M имел крыло из трех частей (надо полагать, что имелись в виду центроплан и консоли), каркас которого состоял из трех ферменных лонжеронов, изготовленных из труб, и нервюр в виде объемных ферм — тоже из труб. Работающая обшивка была выполнена из дюралюминиевого листа с мелким гофром. Обшивка была подкреплена изнутри профилями открытого сечения. Узкие длинные элероны занимали почти всю заднюю кромку крыла. Толщина крыла обеспечивала доступ к двигателям в полете. Фюзеляж имел незамкнутые шпангоуты, продольные стрингеры и обшивку из дюралюминиевого листа. Хвостовое оперение тоже было цельнометаллическим. Рули были отбалансированы. Угол установки горизонтального оперения можно было изменять на земле. Шасси состояло из двух отдельных узлов: основные стойки с амортизаторами крепились сверху к переднему лонжерону, а снизу соединялись с фюзеляжем подкосами каплевидного сечения.


Что касается летно-технических характеристик, то они, разумеется, в разных источниках сильно различаются. Например, для массы пустого самолета приводятся сразу три значения: 4875 кг, 5445 кг и 6090 кг, нормальная взлетная варьируется от 8600 кг до 9700 кг, а максимальная взлетная — от 10360 кг до 11500 кг. Можно понять, что массы менялись в зависимости от серии, но «привязать» массу к конкретной серии уже невозможно. Максимальная скорость составляла 310 км/час на высоте 4 км при взлетном весе 8610 кг, при этом набор высоты 4 км занимал 14 минут и 20 секунд. Другие источники пишут о максимальной скорости 295 км/час на высоте 3.4 км — видимо, при полной взлетной массе. Практическая дальность составляла 1200-1300 км, а перегоночная — 2000 км.

Подготовка к производству была начата еще в 1934 году, т. е. еще до окончания испытаний. Завод в Коломбе делал консоли крыла, хвостовое оперение, шасси и моторамы. Завод в Кодбеке изготовлял фюзеляж и центральную часть крыла, завод в Виллакублэ проводил окончательную сборку и облет машин. Первые четыре Amiot 143 были поставлены в июле 1935 года, на год позже запланированного срока и когда, вообще-то говоря, их уже следовало снимать с вооружения. Возможно, это были уже 143М — буква появилась то ли еще в процессе испытаний прототипа, то ли позднее, с 11-й серийной машины, вместе с двигателями 14Kirs/14Kjrs. Довольно быстро темп производства достиг 5 машин в неделю. Последние 10 самолетов из первоначального заказа были сданы в CRAS (Centre de réception des avions de série — что-то вроде службы первичной приёмки) в декабре 1935 года.

Машины первого заказа, т. е. с первой по сороковую, были вооружены пятью (или шестью) 7,7-мм пулеметами Льюиса: одним в носовой турели (с восемью магазинами на 97 патронов), двумя в задней нижней кабине (по 12 магазинов каждый), двумя в верхней кабине (по 12 магазинов каждый) и, возможно, одним нижним пулеметом (6 магазинов). Что касается последнего, стрелявшего вперед-вниз, то часть источников пишет, что их поставили лишь с 41-й машины: «Оборонительное вооружение было дополнено еще одним пулеметом (уже MAC Mle 1934) на установке типа 29 с шестью барабанами по 100 патронов. Он стрелял через люк в полу в передней части кабины» (airwar.ru). При этом вести огонь должен был штурман-бомбардир (как будто у него без этого не хватало обязанностей). Другие, наоборот, пишут, что пулеметы Lewis у штурмана стояли лишь на первых 10 машинах, что было бы логичней — атаки истребителей противника с этого ракурса были крайне маловероятны, а стрельба по наземным целям — малоэффективна.

В апреле 1935 г. были заказаны еще 73 самолета этого типа. Чуть позже, 7 мая, решено было оснастить этими машинами пять групп тяжелых бомбардировщиков (две из них так и не были сформированы). Но, как всегда по финансовым причинам, первые самолеты этого заказа были приняты CRAS лишь в апреле следующего года. В них был внесен ряд изменений. Правда, в некоторых источниках говорится, что эти изменения внесли уже с 31-й машины, но, скорее всего, это обычная очепятка. Для улучшения устойчивости фюзеляж был удлинен на 30 см (общая длина составила 18,27 м) в передней части, а верхняя турель сдвинута вперед на 90 см. К длинноволновой радиостанции АСР-16 добавили коротковолновую «Бронзавиа» М535. Была полностью переработана топливная система — от сбрасываемых баков отказались, осталась лишь возможность аварийного слива, хотя, насколько можно судить, объем остался тем же, примерно 2700 литров — как это и показано на компоновочной схеме из airwar.ru.

Пулеметы Льюиса, как спаренные, так и одинарные, были заменены тремя (или четырьмя) 7,5-мм пулеметами MAC 1934 с тем же количеством магазинов. Т.е., боезапас был весьма внушительным, но недостатком была необходимость часто менять магазины — их хватало на 5 секунд непрерывной стрельбы. И, конечно, замена спаренных пулеметов Lewis на одинарные MAC была очень серьезной ошибкой, даже с учетом большей скорострельности и начальной скорости пули последних — 1200 в./мин. и 850 м/сек. соответственно.

Интересно, что есть расхождения даже по количеству выпущенных самолетов, например, тот же airwar.ru (а за ним — остальные русскоязычные источники) пишет следующее: «Тем временем, как уже говорилось, SECM получила следующий заказ на 73 бомбардировщика. За ним последовал заказ еще на 40, а в декабре 1936 г. последний заказ на 25 машин довел общую сумму до 178 самолетов. Выпуск самолетов с некоторыми перерывами продолжался до марта 1938 г.». Между тем франкоязычные источники, начиная с французской вики, ничего не знают про третий заказ из четырех и дружно пишут, что их три и было. И, соответственно, было выпущено всего 138 серийных машин. Впрочем, встречаются и другие цифры, например, 148 самолетов.

Конечно, заказ в декабре 1936 года столь устаревшей машины выглядел, мягко говоря, не очень логично. Первоначально военные хотели заказать Amiot 144 — модификацию 143-го с убирающимися шасси, немного уменьшенной, до 91 м², площадью крыла, без передней турели и рядом других изменений. Прототип впервые поднялся в воздух в январе и показал улучшение летных данных, в частности, скорость возросла до 350 км/час на высоте 4 км. Но, видимо, решили, что улучшения не столь значительные, чтобы оправдать неизбежные задержки. Тем более, что разработка разведчиков-бомбардировщиков Marcel Bloch MB 131, которые должны были заменить Amiot 143 (и, возможно, MB 200), тоже столкнулась с трудностями. В дальнейшем эта программа окажется провальной, но пока это не было очевидно. Что же касается бомбардировщиков следующего поколения, т. е. LeO 450 и Amiot 350, то они еще даже не успели совершить первый полет. Правда, имелся еще один проект, Breguet 462, но его министерство авиации в упор не видело и, в основном, по причинам нетехнического характера.

Первой частью французских ВВС, начавшей осваивать «Амио 143», была GB III/22 (Groupe de Bombardement), т. е. III бомбардировочная группа 22-й эскадры в Шартре, которая начала получать самолеты от CRAS с конца лета 1935 г. 1 декабря эта часть была переименована в GB II/22. В январе 1936 г. GB I/22 также перешла на «Амио». Обе группы имели по 15 самолетов. По состоянию на 15 декабря в первой линии имелось 72 машины и 12 в резерве. К январю 1938 года их уже было 122 в 7 бомбардировочных группах. И уже в 1939 году Amiot 143 получила группа GB II/63 в Марракеше (Марокко).

Благодаря своей простоте в пилотировании, прочности и надежности (кроме двигателей, конечно — но у самолетов Bloch было еще хуже) самолеты пользовались популярностью как у пилотов, так и у высокопоставленных офицеров. Они налетали бесчисленное количество часов и десятки тысяч километров в пределах французской колониальной империи. Например, самолет Amiot 143 № 100 [E327] 20 октября 1936 года вылетел из Виллакубле на разведывательную миссию в Индокитай и после посещения Ханоя и Сайгона вернулся в Виллакубле 15 декабря. По некоторым источникам, шесть Amiot 143 были также поставлены испанским республиканским ВВС, вероятно, из французских запасов, но, по-видимому, нет никаких доказательств того, что они использовались во время Гражданской войны.

К началу Второй мировой войны Amiot 143 состояли на вооружении 4 групп в метрополии и одной в Северной Африке. Данные по количеству, как всегда, расходятся: вероятнее всего, в первой линии имелось от 87 до 91 машины, включая неисправные, в т. ч. 17 североафриканских. Кроме того, некоторое количество машин находилось в учебных (Казо и Истр) и испытательных центрах и на базах хранения — причем несколько после 10 мая 1940 (т. е. окончания Странной войны и начала настоящей) года вернулись в состав групп.

О боевой деятельности Amiot 143 во время Странной войны, опять-таки, информации мало. Предполагается, что вылетов на бомбардировку просто не было — машины занимались либо заведомо бесполезной деятельностью в виде разбрасывания листовок, либо условно полезной — дневными и ночными разведывательными вылетами (в последнем случае вся их деятельность сводилась к оценке движения на железных дорогах и шоссе). Количество боевых вылетов чуть превышало сотню — как из-за плохих метеоусловий осенью-зимой 1939-1940 года, так и из-за изношенности матчасти (в первую очередь двигателей и электросистемы).

В декабре все самолеты были официально переведены в категорию BN5, т. е. ночных пятиместных бомбардировщиков. Реально это выразилось в нанесении ночного черно-коричневого камуфляжа. Выхлопные патрубки и до этого были прикрыты специальными обтекателями в качестве пламегасителей. Но потоки раскаленных частиц в кильватерном следе самолета иногда были видны за 200 метров. К счастью для летчиков, ночных истребителей еще не было, да и наземных РЛС было не слишком много, поэтому основную опасность представляли зенитные батареи в сочетании с прожекторами. Впрочем, до 10 мая 1940 года было сбито всего 2 самолета.


В этот день, как и положено для блицкрига, Люфтваффе нанесло удар по мирно спящим французским аэродромам. На земле было уничтожено не менее 9 Amiot 143. С этого дня начались по-настоящему боевые вылеты, почти исключительно по ночам. Единственное хорошо известное исключение — это дневная атака понтонного моста через Маас в районе Седана. Думаю, что этот эпизод заслуживает более подробного описания, потому что он полностью характеризует ситуацию — героизм одних, трусость других и полную дезорганизацию на всех уровнях командования.

10 мая основная часть немецких войск начала внезапное вторжение в Бельгию, Люксембург и Нидерланды — как потом оказалось, это был отвлекающий удар, в то время как танковая группа генерала Клейста (5 танковых и 3 механизированные дивизии) быстро пересекла лесистые Вогезы в направлении Арденнских гор, которые французское командование почему-то считало непроходимыми для танков. Группа должна была достичь берегов Мааса через четыре дня и переправиться через реку на пятый день, то есть до того, как французское командование сможет отреагировать соответствующим образом.
  
Захватив 13 мая плацдарм на левом берегу реки Маас в Голье, пригороде Седана, немецкие понтонные войска в ночь с 13 на 14 мая построили понтонный мост, через который в 6:00 утра начала переправляться 1-я танковая дивизия. Французское верховное командование, пораженное прорывом фронта на четвертый день наступления там, где их не ожидали, поспешно решило 14 мая направить все имеющиеся бомбардировочные силы ВВС с целью уничтожения этого понтонного моста. 

Вечером 13 мая главком ВВС генерал Вюйемен, понимая, что под Седаном решается судьба войны, приказал использовать для дневной атаки на мост все силы, включая устаревшие Amiot 143. Но его подчиненные, генералы Эскудье и д’Астье де ла Вижери, считавшие миссию самоубийственной, внесли маленькое уточнение — что атаковать можно лишь при наличии истребительного прикрытия. Неразберихи добавили полученные утром 14-го сообщения, что мост у Голье якобы разрушен и поэтому надо атаковать бронетехнику на другом берегу Мааса.

Сразу скажу, что я так и не смог разобраться, сколько самолетов было собрано для атаки моста, сколько из них фактически в ней участвовали, сколько не участвовало по причине реальных или вымышленных поломок либо бомбили другие цели. Например, группы GB I/12 и GB II/12, летавшие на LeO 451, должны были поднять 9 (или 10) машин. В суровой реальности одна (или две) не смогли взлететь, три были вынуждены вернуться — у одной не убиралось шасси, у второй отказала внутренняя телефонная связь, третья по неизвестной причине. Кстати, это всё, что нужно знать об эксплуатационной надежности LeO 451. Из пяти оставшихся один бомбардировщик был сбит на подходе к цели, а остальные отбомбились безрезультатно.

Что же касается героя статьи, то предполагалось, что участие примут от 18 до 20 Amiot 143 из групп GB I/34, GB II/34, GB I/38 и GB II/38. Реально же бомбили то ли 10, то ли 14 самолетов, также безрезультатно. Столь же противоречива информация о потерях — от 3 (причем один разбился на посадке, экипаж не пострадал) из 14 до 5 из 10 были потеряны, остальные повреждены. Т.е. потери были очень серьезными, но не катастрофическими, особенно если сравнить с английскими (40 сбитых из 71 бомбардировщика, бомбившего этот же мост).

Командир GB II/34, коммандан (примерно соответствует майору) де Лобье, добровольно отправился в полет, хотя мог этого не делать, так как его самолет был поврежден зенитным огнем в ночь с 13-го на 14-ое. Но он занял место одного из членов экипажа другого самолета и обратно уже не вернулся. Подполковник Арибо возглавил группу из 6 самолетов группы GB I/38. Не встретив истребителей сопровождения, он спокойно вернулся обратно. Но есть очень серьезные свидетельства, что он не просто воспользовался любезно предоставленной индульгенцией, но и сам организовал «невстречу». Как оказалось, так тоже было можно.

Наконец, уже поздно вечером, тот же мост и с тем же успехом бомбили 6 четырехмоторных Farman 222. Это, конечно, также были устаревшие машины, но гораздо более современные, чем Amiot 143, — несколько более скоростные, с гораздо большей БН и просто менее изношенные. Напрашивается вопрос — а почему их не отправили днем? Но понятно, что ответа не будет.

В дальнейшем Amiot 143 продолжили выполнять ночные полеты на бомбардировку (и в очень редких случаях дневные), а также выполняли «специальные» задачи, в первую очередь — по снабжению окруженных в Дюнкирке войск. 30 и 31 мая Amiot 143 сбрасывали с предельно малых высот контейнеры с парашютами. Самолет брал 10 контейнеров по 80 кг. Обошлось одним самолетом, поврежденным зенитным огнем.

Всего за время активных боевых действий было потеряно 8 машин от зенитного огня и 2 в авариях. Группы GB I/34 и GB II/34 выполнили 311 боевых вылетов за 10 месяцев, в том числе 247 в период с 12 апреля по 17 июня 1940 года, сбросив 153 тонны бомб, в основном калибром 50 кг. Про группы GB I/38 и GB II/38 известно только, что с 12 апреля по середину июня 1940 года было совершено 197 боевых вылетов и сброшено 119 тонн бомб. Согласно другим данным, до капитуляции все Amiot 143 сбросили (не уточняем куда) 474 или 523 тонны бомб.

Много это или мало? По сравнению с результатами Люфтваффе — смехотворно мало. Примерно такой тоннаж немецкие бомбардировщики обрушили на Ковентри за одну ночь. А если сравнить с результатами гордости французской авиации LeO 451, то результаты вполне сравнимы: основной их пользователь, 6-я тактическая группа (groupement), состоящая из 4 бомбардировочных групп (GB) и насчитывающая от 25 до 50 действующих самолетов, совершила 400 вылетов и сбросила 320 тонн бомб, а все группы LeO 451 — примерно 450 тонн. При том, что этих бомбардировщиков было в несколько раз больше.

После перемирия в Свободной зоне находилось 52 самолета Amiot 143, а в Северной Африке — 25. На территории материковой Франции эти самолеты использовались до 1941 года, когда их заменили на LéO 451. В Северной Африке они продолжали использоваться во время сирийской кампании с мая по июль 1941 года, а затем для транспортных миссий в составе GT III/15. На момент вторжения в Свободную зону на территории материковой Франции оставалось всего 11 самолетов Amiot 143, из которых только 3 были пригодны к полетам. В Северной Африке последний самолет был снят с вооружения в феврале 1944 года.