29 мая 1891 года родился пилот, первым одержавший победу над смертельно опасным «штопором»
Симферопольский аэропорт, который носит сегодня имя Ивана Айвазовского, мог бы носить имя его не менее знаменитого внука – Константина Арцеулова. И может быть, это было бы вернее. Ведь художник Айвазовский никогда не поднимался в небо, зато его потомок прославился покорением именно воздушного океана. В историю отечественной авиации Константин Арцеулов навсегда вошел как талантливый летчик – победитель «штопора» и пионер советского планеризма.
Мечта о небе
Жизненный путь внука великого художника-мариниста, сына генерал-майора Корпуса корабельных инженеров, Константина Арцеулова казался совершенно очевидным. Родившийся в Ялте, он окончил реальное училище в Севастополе и поступил в Морской кадетский корпус в Санкт-Петербурге. То, что кадет Арцеулов увлекался живописью, никого не удивляло: наследственность. Но он тратил драгоценное свободное время на то, чтобы… проектировать летательные аппараты! Среди дошедших до нас набросков разных планеров первые относятся к 1904 году. Меньше года назад, в декабре 1903-го, первый самолет братьев Райт взлетел над землей на несколько секунд, а мечтательный юноша-крымчанин уже создает собственный проект летательного аппарата. А в 1908 году Арцеулов даже построил планер по третьему своему проекту и совершил на нем четыре коротеньких полета под Феодосией, поблизости от семейной усадьбы, пока не потерпел катастрофу.
Проблемы с легкими привели к тому, что кадету Арцеулову запретили обязательную корабельную практику перед окончанием корпуса, и с карьерой моряка пришлось проститься. Оставалась еще возможность стать художником, как дед, но экзамен в Академию художеств Константин Арцеулов провалил. Стал заниматься частным образом, но в 1910 году мечта о небе взяла свое: несостоявшийся моряк устроился рабочим-сборщиком на только что открывшийся в Санкт-Петербурге авиационный завод «Первого Российского товарищества воздухоплавания Щетинина и К°». Для этого вполне хватало образования, полученного в реальном училище, и страстной тяги к полетам.
Набив руку на сборке бипланов «Россия-А», Арцеулов в том же 1910 году начинает учиться летному делу. Первым делом он, 19-летний юноша, после единственного пробного полета 12 августа поднимает в воздух только что поставленный на поток самолет «Россия-Б». После этого становится слушателем пилотской школы «Гамаюн», открытой при заводе. И год спустя получает пилотское удостоверение №45 – то есть входит в сотню первых пилотов России.
Новоиспеченный летчик Арцеулов не остался в Петербурге, хотя его наверняка уговаривали: опытных пилотов, которые могли бы обкатывать самолеты завода Щетинина, не хватало. Но Константина манила возможность свободных полетов, и он возвращается в родной Крым, где становится пилотом-инструктором Севастопольского аэроклуба. Летать приходилось на единственном аэроплане «Блерио» с двигателем мощностью всего 25 лошадиных сил, зато он почти всегда был к услугам молодого инструктора. Впрочем, недолго: в сентябре Константина Арцеулова как военнообязанного призывают на службу и направляют в… Крымский конный полк.
Из кавалеристов в пилоты
Это был выбор самого Арцеулова: на службу он отправился вольноопределяющимся, всего на год, да и место службы выбрал себе сам, воспользовавшись предусмотренной льготой. К тому же никаких авиационных частей в Русской армии того времени просто-напросто не было, и даже обучение в офицерских авиашколах зачастую было организовано в свободное от службы время самих офицеров. А пребывание в статусе вольноопределяющегося давало возможность перед выходом в запас получить офицерское звание прапорщика и время от времени бывать в Севастополе в аэроклубе.
Мирная жизнь продлилась недолго: в июле 1914 года Арцеулова вновь призывают в армию и отправляют в 12-й уланский Белгородский полк. Первые восемь месяцев войны прапорщик Арцеулов, по его собственным воспоминаниям, провел в рейдах на передовой линии. Провел не впустую, успел заслужить офицерскую «клюкву», то есть орден Святой Анны IV степени, знак которого с надписью «За храбрость» крепился на шашку. И только после ранения, полученного в очередном рейде, у 23-летнего офицера появилась возможность перевестись в военную авиацию. Направленное им прошение удовлетворили, и в марте 1915 года Константина Константиновича отправили на учебу в Севастопольскую офицерскую школу авиации. Стоит заметить, что, хотя его летный опыт едва ли не превосходил опыт его преподавателей, Арцеулов во время учебы в школе отличался строгой дисциплиной и уважением к инструкторам.
Чуть позже, когда он сам станет инструктором Севастопольской школы, такое же уважение будут демонстрировать ему его ученики. А в 1915 году, окончив семимесячные курсы военных летчиков, прапорщик Арцеулов попал в 8-й корпусной авиаотряд на Юго-Западный фронт. Здесь он и продемонстрировал, на что способен талантливый пилот. Всего за год фронтовых полетов Арцеулов совершил свыше 200 вылетов и провел 18 воздушных боев, заслужив два боевых ордена – Святого Владимира IV степени и Святого Станислава III степени, оба с мечами и бантом. А незадолго до того, как его вернули в Севастополь передавать свой опыт другим молодым пилотам, получил еще и Георгиевское оружие за храбрость – одну из самых уважаемых офицерских наград. Поводом к награждению стало мужество, с которым летчик Арцеулов совершал разведывательные полеты перед началом и во время знаменитого Брусиловского прорыва.
Победивший смерть
Отчаянная храбрость молодого летчика послужила причиной трагикомической истории. В конце августа 1916 года, за несколько дней до того, как отправиться в Севастополь, прапорщик Арцеулов узнал о собственной гибели в воздушном бою. О ней успели написать несколько русских и даже зарубежных газет, а кто-то успел даже смастерить надгробную табличку (летчик потом взял ее себе на память). В действительности же погиб один из товарищей Константина Арцеулова, летавший на таком же самолете «Ньюпор», и кто-то из военных журналистов, не разобравшись, дал ошибочную телеграмму. У военных подобные истории трактуются однозначно: «Долго жить будешь!». В случае с Константином Арцеуловым эта примета сработала безошибочно.
Велик соблазн сказать, что именно благодаря этой примете летчику Арцеулову удалось одержать победу над смертельным для пилотов того времени явлением – сваливанием самолета в «штопор». В действительности же справиться с неконтролируемым падением аэроплана и превратить его в фигуру высшего пилотажа летчику помогли мужество и летное мастерство. Как вспоминал сам Константин Арцеулов, анализируя поведение самолета в «штопоре», когда никакие движения рулями высоты не помогают, он пришел к выводу, что главная ошибка пилотов – попытка поднять нос машины. Вместо этого, решил Арцеулов, нос нужно опустить еще сильнее, направив аэроплан перпендикулярно земной поверхности, и только после этого пытаться выводить его в пике.
Свои теоретические построения Константин Арцеулов проверил 24 сентября 1916 года. Поднявшись на высоту два километра, он ввел свой «Ньюпор» в штопор, сделал три витка – и с помощью придуманных им приемов безошибочно вывел машину из опасного маневра. После чего, вновь поднявшись, повторил эксперимент, сделал уже пять витков и вновь прервал штопор. С этого дня опасное явление больше не было смертным приговором пилотам, а летчиков Севастопольской школы начали учить не только выходить из штопора, но и использовать его в бою как фигуру высшего пилотажа.
Свободный полет
Встретив Февральскую, а потом и Октябрьскую революции в должности начальника истребительного отделения Севастопольской офицерской школы авиации, Арцеулов благополучно пережил и германскую оккупацию Крыма, и пришествие Белой армии. В своих воспоминаниях он писал, что все это время сотрудничал с большевистским подпольем. Вероятно, так оно и было, потому что после освобождения полуострова знаменитого пилота пригласили в Москву преподавать в школе красных военных летчиков. Среди курсантов, обучавшихся у Арцеулова, были такие будущие звезды советской авиации, как Михаил Водопьянов (их дружба продолжалась до самой смерти) и Валерий Чкалов.
Обучая красных военных летчиков, Константин Арцеулов все больше переключался на планеры. В Москве начала 1920-х нашлось достаточное количество любителей этих летательных аппаратов, чтобы организовать при поддержке командования красной авиации кружок «Парящий полет». Вскоре члены кружка приступили к постройке планера А-5, сконструированного их председателем. Аппарат собирали прямо в Петровском дворце, где базировался «Парящий полет». К лету 1923 года планер, создатель которого только-только получил удостоверение советского пилота-парителя №1, был готов и совершил первый полет, а в ноябре отправился в Коктебель на 1-е Всесоюзные планерные испытания, где установил рекорд длительности полета: 1 час 20 минут и 30 секунд. Правда, за штурвалом сидел не сам конструктор А-5: в это время Константин Арцеулов еще лечил два перелома, полученных во время неудачных испытаний первого советского истребителя И-400 конструкции Николая Поликарпова.
За следующие десять лет летчик Арцеулов сделал невероятно много для советского планеризма. Среди любителей свободного полета, работавшего над конструкциями планеров вместе с ним, были такие будущие знаменитости, как Александр Яковлев и Сергей Королев, Олег Антонов и Сергей Ильюшин. Арцеулову уже готовились присвоить звание заслуженного летчика СССР, когда он был внезапно арестован и в феврале 1933 года выслан в Архангельск, где прожил 14 лет. В авиацию он уже не вернулся. Зато со всей страстью, которая отличала его как летчика, отдался другому увлечению юности — рисованию. Его перу принадлежит множество рисунков для журналов «Крылья Родины», «Моделист-конструктор», «Техника – молодежи» и «Юный техник». Ему доверили рисовать иллюстрацию для передовицы «Правды» от 13 апреля 1961 года – к сообщению о первом полете человека в космос. Он иллюстрировал книги других летчиков, писал картины – и оставался центром притяжения для многих и многих товарищей по небу, для которых его дом был всегда открыт…