Идею русского инженера Александра Пороховщикова поставить самолет на гусеницы в СССР пытались воплотить в течение полутора десятков лет. В итоге отступились из-за сложности и дороговизны. Может быть, зря?
В 1909 году гимназист выпускного класса Рижской гимназии Александр Пороховщиков представил на заседании воздухоплавательной секции Российского союза естествоиспытателей в Москве действующую модель моноплана «Пороховщиков-I». Через два года молодой изобретатель на построенном в его мастерской самолете длиной 7,5 метра с восьмиметровым размахом крыла и мотором 22 лошадиные силы поднялся в рижское небо. В 1914 году на Аптекарском острове в Петербурге он построил опередивший время летающий разведчик по схеме «Би-Кок». У двухбалочной машины при ее 13,5 пуда собственного веса нормальная взлетная масса составляла 516 килограммов, что стало своеобразным рекордом. С двигателем 50 лошадиных сил «Би-Кок» развивал скорость до 100 километров в час, набирая за минуту высоту 200 метров.
Пороховщиков фонтанировал идеями и в 1915 году уже на Северо-Западном фронте разработал прототип гусеничной машины. Проект заинтересовал Верховного главнокомандующего великого князя Николая Николаевича. Исполняя высочайшую волю, военное ведомство империи выделило изобретателю 9660 рублей на постройку первого экземпляра «Вездехода». Корпус опирался на широкую моногусеницу из прорезиненной ткани, натянутую на четыре пустотелых барабана. Крутящий момент на ведущий задний барабан передавался через коробку передач и карданный вал от карбюраторного двигателя мощностью 10 лошадиных сил. Испытания показали, что «Вездеход» двигался по пересеченной местности гораздо увереннее автомобилей, однако ехать мог только по прямой, потому что поворот направляющих колес оборачивался их серьезной поломкой. Проект свернули.
“ Р-5 разбегался по вспаханному полю и на него же садился, плюхался в талые воды – шасси прекрасно работало ”
В том же году Пороховщиков спроектировал для своего «Би-Кока» гусеничное шасси из брезентовой ленты, натянутой на семь установленных в ряд барабанов, два крайних диаметром 20 сантиметров и пять малых промежуточных, закрепленных в общей раме. Гусеницы поставили на «летающую раму» изобретателя и это был первый такой самолет не только в России, но и в мире.
«Би-Кок» Пороховщикова достаточно резво взлетал с раскисших по весенней распутице аэродромов, когда другие самолеты не могли и на вершок сдвинуться с места. Однако при посадке лента часто сходила с барабанов, «вылезли» и другие недостатки, поэтому дальше испытаний дело не продвинулось. После революции изобретатель к идее гусеничного шасси не возвращался.
Идею вспомнили через два десятка лет – в 1937 году воентехник второго ранга Николай Чечубалин, служивший в Бюро рационализации и изобретений Главного управления Севморпути, предложил оснащать самолеты гусеницами. Арктические аэродромы в распутицу не могли принимать и выпускать самолеты, и Чечубалин разработал оригинальные гусеничные тележки: лента гусеницы шириной 250 миллиметров была склеена из восьми чередующихся слоев ткани и резины. Для усиления конструкции внутрь вставили 15 стальных тросов. При помощи двух пустотелых металлических барабанов и двух вспомогательных тележек они монтировались к стойкам шасси. Весила гусеница 52 килограмма, в полтора раза тяжелее колеса самолета-разведчика Р-5.
В Наркомате обороны к изобретению Чечубалина проявили интерес, вскоре начались испытания Р-5 на гусеничном шасси. Самолет гоняли по рыхлому снегу, кочкарнику и болотистому грунту. Пилотировать машину с необычным шасси было нетрудно, разве что увеличилась длина пробега. Испытатели признали: гусеницы вместо колес представляют большую ценность, поскольку дают возможность боевой работы авиации с размокших аэродромов в период весенней и осенней распутицы. Но засим следовал довольно длинный список недостатков. Отмечались малая прочность конструкции, сход ленты с барабанов при крутых разворотах и посадке при боковом ветре. В общем, Чечубалину предстояло довести изделие до ума.
После доработки гусеницы испытывали на совершенно непригодных для машин с обычными шасси аэродромах. Взлетали весной и осенью в распутицу с сильно заснеженных ВПП. Р-5 без труда разбегался по вспаханному полю и на него же садился, плюхался в талые воды – шасси прекрасно работало. Однако даже при небольшом минусе попавшая на ролики жидкая грязь в полете замерзала, гусеницы стопорились и самолет при посадке мог легко скапотировать. Испытания длились вплоть до мая 1940-го, но в строевые полки уже поступали самолеты с убирающимися шасси, и военные потеряли интерес к самолету с гусеницами, к тому же Р-5 устарел.
Однако для гражданской авиации, куда поступали списанные с военной службы самолеты, тележки Чечубалина, как считалось, представляли ценность. Особенно для отрядов ГВФ, работавших на севере страны. Зимой их выручали лыжные шасси, а весной и осенью аэродромы закрывались, распутица останавливала работу. В 1938 году Управление полярной авиации выделило Чечубалину самолет П-5 – гражданский вариант разведчика Р-5, на который установили доработанный вариант гусеничного шасси. Чтобы защитить катки от воды и грязи, установили по краям траков фетровые сальники, шарнирные соединения прикрыли резиной. Испытания проводили по уже установившемуся правилу: снова взлетали и садились с раскисших аэродромов, распаханных полей и ВПП, залитых водой на 30 сантиметров. За штурвалом опытного самолета сиживал и начальник Управления полярной авиации Илья Мазурук, высоко оценивший изобретение Чечубалина. Правда, и он отметил, что конструкции требуются доработка и устранение производственных дефектов.
В сентябре 1941 года гусеницы приторочили к транспортнику Ли-2. Самолет взлетал с обычного аэродрома, вспаханного поля и раскисшего болота. И снова отзывы были положительными: гусеницы могут служить шасси для всех типов боевых самолетов. Однако дальше следовали требования устранить отмеченные недостатки и ссылка на то, что новые модели сложны и дороги в производстве. Кончилось тем, что гусеничное шасси признали пригодным для использования на Ли-2 в единичных случаях. О массовом выпуске речь не шла.
В конце 40-х годов военные решили снова испробовать возможности гусеничного шасси: на вооружение ВВС СССР приняли бомбардировщик Ил-28, который предполагали использовать с фронтовых аэродромов при любых условиях. А для этого требовались шасси повышенной проходимости. Разработку поручили КБ завода № 279. Однако конструкция оказалась сложной, дорогой и от нее отказались.
В КБ Антонова существовал проект десантно-транспортного самолета типа «Р», способный взлетать с укороченных полос. Антоновцы предусматривали возможность навеса гусеничного или лыжного шасси. Но в серию самолет не пошел. Это был последний проект, где хотя бы теоретически предполагалось использовать идею Пороховщикова.