В данной публикации хотелось бы поговорить о прогнозировании и умении думать наперед, просчитывая планы хотя бы на несколько шагов. Масштаб многих экономических проблем, с которыми столкнулась наша страна из-за секторальных санкций Запада, вполне мог бы оказаться не столь бедственным. Наиболее наглядно это проявилось в многострадальной авиационной сфере России, где у каждой нынешней проблемы есть имя и фамилия.
Эту статью можно выстроить на отсылках к предыдущим публикациям на «Репортере», где мы описывали то, что могло произойти и в итоге, к сожалению, произошло. Итак, приступим.
Без прописки
23 сентября 2021 года вышла публикация под названием «Как Великобритания может устроить коллапс на российском рынке авиаперевозок». В ней мы рассказывали о том, что из 997 самолетов, составляющих парк отечественных воздушных перевозчиков, 725 зарегистрированы на Бермудских островах и в Ирландии, где действует англосаксонская система права. И тут автору строк хотелось бы процитировать самого себя:
Надо отдавать себе отчет, что 3/4 самолетов, летающих в российском небе, зарегистрированы в странах, входящих во враждебный блок НАТО. Это Ирландия и Бермудские острова, которые являются заморскими владениями Великобритании. Соглашение с Бермудами было подписано еще в 1999 году, и с той стороны его подписывало Соединенное Королевство, занимающее откровенно недружественную к России позицию. И Лондон при желании может устроить Москве массу серьезных проблем.
В частности, место регистрации авиалайнера, как правило, прямо прописывается в лизинговом договоре, и компания-лизингодатель может напрямую запретить самолету российскую «прописку», что обычно и делается. Если мы решим действительно массово перевести все борта в отечественную юрисдикцию, то иностранные лизингодатели вправе отозвать самолеты с нашего рынка. Если учесть их долю от общего авиапарка, страна рискует получить коллапс воздушного сообщения. Это по факту означает, что Лондон держит в «заложниках» львиную долю российских авиаперевозок. Такая вот британская «мягкая сила».
В частности, место регистрации авиалайнера, как правило, прямо прописывается в лизинговом договоре, и компания-лизингодатель может напрямую запретить самолету российскую «прописку», что обычно и делается. Если мы решим действительно массово перевести все борта в отечественную юрисдикцию, то иностранные лизингодатели вправе отозвать самолеты с нашего рынка. Если учесть их долю от общего авиапарка, страна рискует получить коллапс воздушного сообщения. Это по факту означает, что Лондон держит в «заложниках» львиную долю российских авиаперевозок. Такая вот британская «мягкая сила».
В качестве вывода мы тогда предложили воспользоваться непростой рыночной ситуацией, в которой оказались все без исключения авиапроизводители, и понудить зарубежных лизингодателей дать разрешение на перерегистрацию российских самолетов в российской же юрисдикции.
Разумеется, ничего такого своевременно сделано не было. Из-за начатой Минобороны РФ специальной военной операции по демилитаризации и денацификации Украины сперва континентальная Европа лишила отечественных авиаперевозчиков сертификатов летной годности, а вскоре ее примеру последовали Бермудские острова, заморская территория Великобритании. Все как мы и говорили еще осенью 2021 года.
Сейчас в российских СМИ победно трубят о том, что Москва нашла выход, разрешив сертифицировать иностранные лайнеры в нашей стране. На самом деле, это вполне можно было делать и раньше, просто в российской юрисдикции это было менее выгодно, а зарубежные лизингодатели предпочитали «авиационный офшоры». Что изменилось теперь?
Да ничего. Отечественные авиаперевозчики по-прежнему зависят от доброй воли иностранных лизингодателей. Если те согласятся на одностороннее изменение условий по смене «бермудской прописки» на российскую, да еще и на осуществление лизинговых платежей не в твердой валюте, а в рублях, то обойдется. А если нет? Тогда лайнеры российских авиакомпаний могут быть арестованы за рубежом по решению европейских и американских судов. Иначе говоря, мы теперь закрыты в рамках воздушного пространства России, возможно, СНГ и ряда стран Юго-Восточной Азии.
Без ремонта
А это вторая большая проблема, которую нам устроили США и Европейских Союз. Корпорации Boeing и Airbus отказались поставлять комплектующие для ремонта и производить техническое обслуживание уже проданных в Россию лайнеров. Некоторое время можно будет продержаться за счет так называемой «каннибализации» – разборки за запчасти самолетов для ремонта других. Но, увы, бесконечно это продолжаться не сможет. Так, например, компания «Уральские авиалинии» уже заявила, что летать без разборки некоторых лайнеров за запчасти сможет всего 3 месяца. И что теперь делать?
В общем и целом, мы об этом уже рассуждали в статье от 1 марта 2022 года под названием «Потеряв Airbus и Boeing, России придется пересесть на советские самолеты». Тогда мы пришли к выводу, что реальных альтернатив возобновлению серийного производства среднемагистральных лайнеров Ту-204/214 и дальнемагистральных Ил-96-400 нет. Естественно, многочисленные «диванные эксперты» эту идею раскритиковали как несостоятельную, комментарии можно почитать по ссылке. Уже 7 марта 2022 года в статье под названием «Главный авиастроительный регион поддержал переход России на лайнеры советских проектов» мы рассказали о том, что в поддержку данной идеи выступил глава Республики Татарстан и по совместительству глава знаменитого авиастроительного предприятия «Туполев» Рустам Минниханов.
И вот накануне, 16 марта, на завод «Авиастар» в Ульяновске профильный вице-премьер Юрий Борисов заявил о необходимости увеличения объемов производства лайнеров Ту-214 и Ил-96, которые в настоящее время производятся малой серией:
Исходя из той картины, которую мы получим, возможно, задействуем резерв по дополнительному производству этих самолетов.
Итак, что мы видим? США и Европа при активном пособничестве наших системных либералов сперва подсадили Россию на свои лайнеры, а потом де-факто запретили ими пользоваться. Отечественные аналоги – Ту-214 и Ил-96 – модернизировать и развивать у нас никто не собирался. Вместо этого была сделана ставка на «конструкторы» из западных комплектующих, а именно ближнемагистральный «Суперджет-100» и среднемагистральный МС-21, производить которые в условиях эмбарго на поставки компонентов невозможно. Их импортозамещение может занять порядка 4-5 лет, а самолеты нужны здесь и сейчас. Вредительство? Глупость? Некомпетентность? Решайте сами.
Вопрос в том, как выбираться из этой ямы, в которую страну загнали отечественные либеральные пособники крупного западного капитала. И тут мы плавно подходим к вопросу о том, что ситуация могла бы оказаться не столь критичной, будь своевременно приняты профилактические меры.
Так, например, о целесообразности возобновления производства Ту-204/214 параллельно с «конструктором» МС-21 мы говорили еще в декабре 2021 года в статье под названием «Есть ли смысл в реновации среднемагистрального лайнера Ту-204», и в других статьях еще ранее. Естественно, никто и не почесался, только в комментариях наши «диванные эксперты» прошлись.
О том, что необходимо начать работу над гражданской версией дальнемагистрального лайнера на базе Ил-96-400 мы говорили еще в публикации от 3 сентября 2021 года под названием «Вместо «китайского» CR929 России нужен свой Ил-96-400М». Там мы убедительно доказывали, что ставка на кооперацию с КНР в производстве этого широкофюзеляжного самолета с параллельным производством их в каждой стране при наличии своего Ил-96, который можно и даже нужно модернизировать, является откровенным вредительством. Будь эта работа начата своевременно, возможно, уже сейчас можно было начать выпуск Ил-96-400М с новыми двигателями ПД-14. Разумеется, никто ничего делать не стал. Теперь вот носимся, вытаращив глаза.
Это к вопросу о необходимости критического мышления и умения прогнозировать возможное развитие событий. Наши прогнозы, увы, сбываются.
Сергей Маржецкий
Опубликовано: Мировое обозрение Источник
Подпишись: