Лента новостей

22:43
Россия может провести ЧМ по хоккею-2023: Швеция высказалась ЗА
21:37
Турки снова хотят ездить в Крым
21:37
Турки снова хотят ездить в Крым
20:54
Вой оппозиции и сухие факты: пиар-акция либералов на деле «Нового величия» набирает обороты
20:19
Дешевый пиар, или Все ради хайпа: Гудков бросает 10 тысяч на свою репутацию
18:58
Кто поддерживает альтернативных историков. Дмитрий Еньков
18:57
Враг не пройдет. На что способен артиллерийский комплекс «Зоопарк-1М»
18:55
Нефти предрекают 150 долларов за баррель
18:53
«Черный дьявол Украины»: как закончил дни лучший ас Гитлера Эрик Хартманн
18:49
Призрак кризиса 1998 года витает над миром: Россия оказалась под ударом
18:47
«Дождь» выпал на дно, а говорили, что такое не тонет
18:46
Нацгвардия определит выбор нации
18:45
Обычный потоп
18:43
«Россия должна открыто пойти войной против Украины» – Тука
18:42
Грымчак пообещал русским, что они захлебнутся кровью, а Россия не переживет второй срок Порошенко
18:40
Хакеры сообщили о планах Киева отравить Донбасс радиоактивными отходами
18:37
Казахстан уйдет от России при первой же возможности
18:35
Возможный ответ России на беспредел в Азовском море не понравится Киеву
18:34
Крупный бизнес России готовится к отключению от долларов
18:34
Более 300 млрд рублей пенсионных накоплений россиян утекли в офшор
18:33
Тавриду» начали закатывать в асфальтобетон
18:32
Порты Украины будут бойкотированы
18:14
«Дождь» и «Republic» признали рейтинговые проблемы, заставив сотрудников сосредоточиться на фейках и кликбейте
14:06
В США сравнили российских и американских боевых роботов
14:01
На Украине озвучили феерический сценарий развития событий после выборов
11:50
На нуле: украинский экономист честно рассказал о влиянии МВФ на экономику
11:42
«Неядерное сдерживание»: зачем Россия намерена строить новую военно-морскую базу в Каспийске.
11:41
В Пентагоне тревога: новый загадочный русский спутник начал маневрировать по орбите.
11:40
Западная Украина: территория без будущего
11:40
Forbes: доллар силён, пока слабы национальные валюты
11:39
Путин побеждает молча
11:37
«КамАЗ» открыл дочернюю компанию в Индонезии
11:37
МО РФ опровергает, что 2 британских Typhoon перехватили 6 российских Су-24М над Черным морем
11:36
Русофобия и самоубийство Евросоюза!
10:57
Васильева высказалась о пятибалльной системе и единой школьной форме
09:48
Сертификация гражданского варианта вертолета Ми-38-2
09:48
Россия закрыла часть Черного моря
09:45
Лукашенко: больше на здравоохранение денег выделять не будем
09:44
От какой участи Путин спас Россию. Напомню рассекреченные планы США по уничтожению славян
09:43
«Второй Крым» в Закарпатье?
09:43
По теме топливного кризиса в Росиии
09:42
Как большевики чеканили фальшивые царские червонцы
09:41
Asia Times: Какой глобальный порядок готовит КНР для мира?
09:39
Они пугают, а России не страшно!
09:39
"Пересвет" и "Буревестник"
Все новости

Архив публикаций

«    Август 2018    »
ПнВтСрЧтПтСбВс
 12345
6789101112
13141516171819
20212223242526
2728293031 


» » Раком до Пекина или как Украина ищет пути в обход России

Раком до Пекина или как Украина ищет пути в обход России

Раком до Пекина или как Украина ищет пути в обход России15 января из Ильичевска отправится демонстрационный рейс контейнерного поезда по маршруту Украина — Грузия — Азербайджан — Казахстан — Китай (через Каспийское и Черное моря). Это так называемый «Новый шелковый путь» — альтернативный вариант поставки товаров из Китая в Европу и, наоборот, в обход территории РФ, к которому хочет подключится и Киев.

Но с мечтой поучаствовать в чужом прожекте, Украине надо распрощаться в самом зародыше. Даже собственно украинский экспорт в Китай и китайский импорт на Украину возить через две паромные переправы и несколько стран, каждая из которых преследует собственный интерес, все равно, что плевать против ветра.

Турецкий гамбит и мечты Саакашвили

Украинские СМИ уже приписали авторство идеи Министерству экономического развития и торговли. Хотя на самом деле это полуфантастический проект Турции, совместно с Казахстаном, Азербайджаном и Грузией, учрежденный через несколько дней после инцидента со сбитым российским бомбрадировщиком Су-24.

Когда стало очевидно, что турецким товарам путь через Россию будет закрыт, турки начали лихорадочно искать обходные пути. И 28 ноября (самолет был сбит 24 ноября) в Стамбуле было организовано срочное подписание учредительных документов консорциума по транспортировке грузов из Китая в Европу в обход России.

Подписи под документом поставили «КТЖ экспресс» (транспортное предприятие, входящее в состав «Казахстанской железной дороги»), «Азербайджанское Каспийское морское пароходство» и азербайджанская компания «Караван логистикс», а также Trans Caucasus Terminals (дочерняя структура «Грузинской железной дороги») и китайская компания Mishgeng Logistics. Сама Турция была представлена в консорциуме лишь в качестве ассоциированного члена.

Украина запрыгнула в этот «поезд» накануне нового года в статусе безбилетника, попросившего довезти его пустые контейнеры в порядке эксперимента из Ильичевска по маршруту Украина — Грузия — Азербайджан — Казахстан — Китай (через Каспийское и Черное моря).
Но с легкой руки одесского кокаин-губернатора Михаила Саакашвили, медиа подали это событие, как решение Китая пустить «Новый шелковый путь» в Европу в обход России через Украину. Как мечтательно заявил Саакашвили — создать транзитный коридор между Китаем и ЕС через Одессу. Без Турции, которая ему и Украине на фиг не нужна, и без поляков, о которых он просто забыл. Только Украина и Грузия — два великих стратегических партнера с тремя паромами на двоих.

Слова Михо можно было бы воспринимать, как очередной бе-бе-бе-анекдот (повторяя риторику Авакова), если бы они не совпадали с картой, прорисованной в Министерстве инфраструктуры Украины.

Согласно версии министерства, контейнеры из Китая в Европу будут поступать по железной дороге в Казахстан (или Узбекистан и Туркменистан), затем из Казахстана через порт Актау или Туркменистана через переправу в Туркменбаши паромами в Азербайджан (порт Алят), а затем по железной дороги до Батуми.

Потом опять паромная переправа, но уже в Одессу, а из Одессы развозка по Украине, если груз предназначен для нее или поездами до Чопа и дальше в ЕС, с перегрузкой на железную дорогу европейской ширины.

Как отмечают специалисты, при таком маршруте грузам из Китая в ЕС и ЕС и Украины в Китай нужно будет проходить 6 таможен разных стран, платить разные сборы по разным тарифам на каждом из участков, иметь договора с каждым из собственников маршрутов, и при этом никто не дает гарантии, что товар доедет из точки А в точку Б, учитывая непредсказуемые погодные условия Каспийского моря, туркменских и казахских пустынь, состояние местных дорог и характер среднеазиатских аборигенов.

Польско-румынский альянс не пустит в Европу

Европе намного проще везти грузы напрямую через Казахстан-Россию-Беларусь, тем более, что там нет вообще таможен до самой границы с Китаем (Таможенный союз). К тому же со стороны Европы у Киева появляется жесткие конкуренты. С одной стороны это самый большой друг, торговый партнер и «адвокат» — Польша. С другой — давний соперник в борьбе за Бессарабию — румыны.

Не стоит забывать, что основной сухопутный путь из Китая в Европу пролегает через Беларусь и Польшу. В июне 2015 года польский грузовой железнодорожный оператор PKP Cargo (второй по величине в ЕС) сумел договориться с китайцами о создании новой компании с долей в 50% у каждой из сторон, которая будет отвечать за формирование инвестиционного плана для мощного логистического центра PKP Cargo в Малашевичах на польско-белорусской границе. Оттуда они собираются переправлять товары в Германию, и Украина там никаким боком не фигурирует. Это если говорить о транспортировке по суше.

Что касается морского сообщения, то Китай действительно доставляет и получает значительную часть грузов (преимущественно, сырья) по воде. Но, как поясняет одессит Александр Захаров, один из лидеров Ассоциации автомобильных перевозчиков Украины, имеющий более 30 лет стажа в экспедиторском бизнесе, судоходство между Китаем и Европой и так настолько развито и структурировано, что шансы Украины вклиниться туда со своим Ильичевском равны нулю.

Абсолютное большинство контейнеров из Китая идут сразу в Констанцу или порты Болгарии и дальше – в Европу. Румыния и Болгария — члены ЕС, таким образом грузы сразу проходят таможенный досмотр по стандартам Европейского союза. При этом стоимость судозахода в украинских портах, по сравнению с Румынией, выше на 25%-30%, с Болгарией – на 35%-45%. Зачем им нужен еще один транзитный пункт — Украина, с ее портовой коррупцией, воровством, некачественной инфраструктурой и прочими проблемами.

Тем более, что одесские дороги считаются самыми худшими на Украине и одними из худших в более менее цивилизованном мире, и те авантюристы, кто решил воспользоваться трассой Одесса-Рени, большую часть времени тратят на выкапывание своих груженных фур из чудовищных ям. Поэтому, чтобы мечтать о конкуренции с Констанцей, Украине надо, как минимум, построить большой мост через Днестровский лиман и новые дороги там, где их сроду не было.

Куда дует «Шелковый ветер»?

В чем слабость проекта транскаспийского пути для Украины? В том, что все его участники имеют собственные стратегические интересы, и Украина там присутствует в статусе «не пришей кобыле хвост».

Проект «Шелковый ветер» (Silk Wind) являются детищем непосредственно Казахстана. Китаю просто нужен еще один коридор на Запад: маршрутов по доставке товаров через РФ никто не отменял. Турция ищет возможность объехать Россию, которая ввела против нее санкции за сбитый самолет. А Баку банально хотел бы заработать, чтобы отбить затраты на новый порт в Аляу и два новых парома из Хорватии. В то время как Украине некуда деваться и очень хочется насолить России.

Интерес Казахстана заключается в расширении перевалки сухих грузов и транзитных грузов из Китая через модернизированный порт Актау. Казахстан планирует до 2020 года увеличить грузооборот порта Актау до 25 млн тонн в год. А в развитие инфраструктуры в целом вложить 14 млрд долларов в течение трех лет.

Дело в том, что порт Актау изначально был «заточен» под масштабную транспортировку нефти. И в меньшей степени — на перевалку контейнеров из Китая. Но с 2013 года, после унификации тарифов на транспортировку в рамках Евразийского экономического союза (ЕАЭС) из него начали уходить нефтяные компании. И к лету прошлого года по нефти он оказался на нуле.

Спасение порта, куда были вложены огромные средства, власти Казахстана видят в перевалке грузов из Китая в направлении северных портов Ирана для потребностей иранского рынка. И в качестве дополнительного заработка — отправку транзитом китайских контейнеров в Европу через Каспийское море с использованием инфраструктуры Азербайджана, Грузии и Турции.

Для развития данного маршрута строится железная дорога Жезказган – Бейнеу, паромные комплексы в портах Курык и Алят (Азербайджан), железная дорога Карс-Ахалкалаки (Грузия-Турция), а также железнодорожный туннель Мармарай (Турция) через пролив Босфор.

В августе прошлого года Казахстан достроил 988-километровую ж/д ветку Жезказган – Бейнеу, и запустил по нему первый контейнерный поезд Nomad Express, соединивший Китай, Казахстан и Азербайджан. Но о разработке высокоскоростного коридора с европейской колеей от пограничного Хоргоса до каспийского порта Актау пока лишь ведутся разговоры.

Азербайджан построил новый порт в Аляте, который еще не заработал на полную мощность. Его развитие азербайджанцы по традиции связывают с турками. 28 июля 2015 года Китай запустил первый контейнерный поезд от своей границы, через Казахстан и Каспийское море к Баку. Продолжением этого маршрута, по плану, станет строящаяся железная дорога «Баку-Тбилиси-Карс», которая вывезет китайские контейнеры в Турцию, а далее им уже несложно будет попасть в ЕС. Такой путь сократит время доставки товаров с 30 дней по морю, до 7-9 дней. И Украины там нет.

Но это в перспективе. Пока «Алят» имеет три парома (вместимость по 28 автомашин каждая), которые перевозят преимущественно турецкие фуры, которые не могут пересечь российскую границу и передвигаются по маршруту Турция-Грузия-Азербайджан-Казахстан и далее до пунктов назначения. Но не справляется даже с этим объемом, особенно учитывая бурный характер зимнего Каспийского моря.

По сообщениям информагентств Азербайджана с середины декабря 2015 года в морском порту «Алят» постоянно скапливается от 100 до 200 фур, ожидающих погрузку на паромы по направлению в казахский порт Актау. Это происходит по причине приостановления паромного сообщения из Баку в связи с неблагоприятными погодными условиями на Каспии.

Как пишут местные СМИ, «водители автомашин выражают обеспокоенность в связи с подобной ситуацией. Близлежащая инфраструктура порта «Алят» не может обеспечить в полной мере нужды водителей». А теперь прикиньте, что будет, если Украина направит туда все свои грузы.

Что касается Китая, то делать ставку на его помощь и гарантии не стоит никому из участников транспортной авантюры. Китаю все равно куда и как возить свои неисчислимые товары. Он придерживается стратегии создания целой сети экспериментальных маршрутов и охотно подписывает меморандумы со всеми странами. Поэтому его представители оказались 28 ноября прошлого года в Стамбуле.

Сегодня есть несколько вариантов маршрута. Через Казахстан-Россию-Беларусь. Через Казахстан-Каспий-Азербайджан-Грузию-Турцию. Через Украину, Грузию, Азербайджан, Узбекистан, Киргизию. Через Турцию, Иран, Туркменистан, Таджикистан, Киргизию. Но стратегически базовым остается путь через Россию, поскольку Казахстан, Россия и Беларусь входят в Евразийский экономический союз. И, начиная с прошлого года, ведутся системные переговоры о создании зоны свободной торговли ЕАЭС с Китаем. В рамках все того же «Шелкового пути».

Кто остается в игре на стороне Украины? Теоретически Грузия, куда в Батуми/Поти регулярно ходят два парома — автомобильно-железнодорожных паром из Ильичевска — «Грейфсвальд» и «Каунас Сивэйс». Хорошие паромы. Советский Союз в конце 80-х купил их в Германии. Каждый из паромов может перевозить 49 универсальных железнодорожных вагонов и 50 большегрузных автомобилей ТIR. Но проблема в том, что среднее время морского перехода из Ильичевска до Поти/Батуми, а также в обратном направлении – 60 часов. И то, когда море не штормит.

Начать, чтобы проиграть

Вопрос: можно ли обеспечить китайскими грузами себя и доставить украинский экспорт в Китай, минуя Россию? Ведь 150 вагонов, не доехавших с начала года до Китая из-за санкций России, введенных в ответ на санкции Украины, это весомый повод для чиновников изображать активную деятельность по спасению ситуации.

Тем более, что грузооборот между Украиной и Китаем по железной дороге за 2015 год, по предварительным данным, может достичь 23-24 млн тонн, что на 13% больше показателей аналогичного периода 2014 года. И теперь все это может рухнуть из-за санкций.

И последняя деталь, которая окончательно разбивает надежды на рентабельность «Шелкового пути». Согласно данным начальника департамента коммерческой работы «Укрзализныци» Юрия Меркулова, стоимость перевозки одного контейнера из Европы через Россию и Беларусь в Китай составляет 4110 долларов, а через Украину и два парома – 7927 долларов.

В такой же пропорции увеличиваются расходы и на логистику для украинского экспорта и китайского импорта. Соответственно, китайские товары становятся слишком дорогими для украинского потребителя, а украинская кукуруза и руда — для китайского рынка.

Конечно, если рассуждать по уму, самый трудный психологически и политически, но самый простой и верный с экономической точки зрения путь — пойти на сотрудничество с Россией, отменить взаимные санкции, не городить огород «за три моря». Но, фактически проиграв на Донбассе, Киев, похоже, намерен начать новую войну — с географией. С такими же перспективами на победу.







Опубликовано: legioner     Источник

Похожие публикации для статьи "Раком до Пекина или как Украина ищет пути в обход России"


Напишите ваш комментарий к статье "Раком до Пекина или как Украина ищет пути в обход России"

Информация
Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.

Новости партнеров

Наверх