Как известно, после инцидента с принудительным снятием с рейса белорусского оппозиционера Романа Протасевича со спутницей Минск оказался под плотным колпаком западных санкций. Особенно страдает отрасль авиаперевозок, поскольку ЕС рекомендовал своим компаниям облетать Беларусь стороной, а белорусским самолетам запретил использовать европейское воздушное пространство и аэропорты. Ежемесячные потери гражданских авиаперевозок оцениваются в 10 миллионов долларов, что очень существенно для маленькой республики. В ответ Минск пригрозил отказаться от использования самолетов западного производства и пересесть на российские и китайские. Что же из этого может выйти на практике?
Представитель министерства транспорта Белоруссии с очень «авиационной» фамилией Андрей Сикорский на днях заявил следующее:
Ну не будет американских самолетов, будут российские, российско-китайские проекты, которые сейчас реализуются.
Угроза, на самом деле, нешуточная. Как и Россия, Беларусь летает на американских, европейских и бразильских авиалайнерах. Самолеты берутся в лизинг у компаний, как правило, зарегистрированных в ЕС. При желании Брюссель и Вашингтон могут остановить поставки своей продукции, а также ее последующий ремонт и обслуживании, создав Минску огромные проблемы. С другой стороны, пока что США и Евросоюзу это самим не нужно. Их авиационная отрасль находится в кризисе, и потому им важно сохранить каждый свой рынок сбыта, даже такой «неблагонадежный», как современная Беларусь. По этой причине намек Сикорского бьет американцев по больному месту. Да, от потери белорусского рынка Boeing и Airbus точно не обанкротятся, но все равно очень неприятно.
Другой вопрос, а на что конкретно может рассчитывать официальный Минск в качестве замены западному авиапрому? Господин Сикорский упомянул про российские и китайские самолеты, но тут не все так просто, как нам хотелось бы.
Единственный совместный российско-китайский проект – это дальнемагистральный лайнер CR929. Проблема заключается в том, что реально он начнет эксплуатироваться только в 2029 году. Это если все пойдет по плану, американцы и англичане не введут санкции на поставку авиадвигателей General Electric либо Rolls-Royce, а Россия к тому времени освоит конвейерное производство собственного сверхмощного двигатели ПД-35. Опять же, есть вопрос, а какие именно CR929 будет готова закупать Беларусь – российского производства или китайского?
Еще есть вариант с модернизацией нашего старого доброго Ил-96, который и так выпускается в России малыми сериями для нужд первых лиц государства. Однако для их коммерческого использования необходимо будет либо отказаться от четырехдвигательной схемы в пользу двух ПД-35 (ждем двигатель), либо перейти к схеме с четырьмя более современными ПД-14, которые уже разработаны для лайнера МС-21.
Несколько лучше обстоят дела в среднемагистральном сегменте. Здесь у нас на подходе упомянутый выше МС-21. Как мы уже отметили, самолет получит на выбор заказчика либо американский двигатель, либо российский ПД-14. Отечественной промышленности удалось решить вопрос с заменой импортных композитных материалов для «черного крыла» на материалы собственного производства. Пока еще есть проблемы с локализацией электронного оборудования, поскольку при разработке изначально был расчет на международную кооперацию, но они постепенно решаются. Ожидается, что серийное производство МС-21 начнется уже в 2022 году. Очередь на наго расписана заранее на годы вперед, однако по политическим мотивам Минск вполне может оказаться в числе первых заграничных покупателей этого перспективного российского лайнера.
В ближнемагистральном сегменте ситуация обстоит на вполне однозначная. С одной стороны, у нас уже есть серийно производящийся Sukhoi SuperJet 100. Россия может начать поставлять эти самолеты Белоруссии хоть сейчас. Более того, эксплуатация компактных лайнеров может быть даже выгоднее, чем гонять в условиях коронавирусных ограничений по линиям полупустые самолеты больших размеров. С другой стороны, пока не понятно, смогли ли производители решить все многочисленные проблемы Sukhoi SuperJet 100.
Во-первых, франко-российский двигатель SaM146, установленный на этом самолете, демонстрирует очень низкий ресурс и часто ломается, что приводит к долгим простоям в ожидании поставки запасных частей для ремонта.
Во-вторых, притчей во языцех стала чрезвычайно высокая доля импортных комплектующих в этом «российском» самолете. Это уже привело к нешуточным проблемам: Соединенные Штаты запретили нам поставлять Sukhoi SuperJet 100 в Иран, поскольку выяснилось, что он на 20% – американский. Не получится ли так, что Вашингтон будет вправе запретить России продавать «свой» самолет дружественной нам Беларуси? Вот это был бы номер.
Сразу скажем, что эти проблемы уже решаются. Госкорпорация «Ростех» поставила целью создание максимально локализованной версии этого ближнемагистрального лайнера под названием Sukhoi Superjet New. Доля комплектующих российского производства в нем составит 97%, а негодная совместная российско-французская силовая установка будет заменена на полностью отечественный ПД-8. То есть, можно будет говорить о почти полной «русификации» самолета. Ожидается, что он получит сертификат в 2023 году, а серийное производство начнется в 2024 году.
Это значит, что Минск может рассчитывать на Sukhoi Superjet New не ранее, чем через 3 года, а на МС-21 – в лучшем случае со следующего года. В качестве альтернативы им могут выступить китайский ближнемагистральный Advanced Regional Jet (ARJ21 Xiangfeng) либо среднемагистральный лайнер C919.
Сергей Маржецкий
Опубликовано: Мировое обозрение Источник
Подпишись: