Расходы на строительство, реконструкцию и проведение работ по проектированию в отношении около 100 объектов дорожного хозяйства Санкт-Петербурга включены в адресную инвестиционную программу на 2021-й и плановые 2022-2023 годы. В чем заключаются основные инфраструктурные проблемы Северной столицы, разбиралось ФБА «Экономика сегодня».
Как показал анализ реализации Адресной инвестиционной программы на 2021–2023 годы, из 97 обследованных участков только в отношении 22 объектов запланированы строительно-монтажные работы по заказу Комитета по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга.
При этом по 82 участкам запланирована разработка проектной документации. С учетом отсутствия достаточного финансирования и объективной возможности строительства 22 объектов за три года непонятно, для чего комитет тратит деньги на подготовку такого количества проектной документации. Ведь ко времени начала строительства – через три-пять лет, разработанные проекты потеряют свою актуальность и потребуют корректировки. Неосмотрительность профильного комитета приносит городской казне дополнительные расходы.
Незапланированный хаос
В целях обеспечения эффективного развития транспортной системы Санкт-Петербурга власти постановили создать транспортную стратегию до 2025 года включительно (Постановление правительства Санкт-Петербурга N945).
Приблизительный план мероприятий в последний раз был утвержден городским правительством на период с 2011 по 2015 год. В 2017 году комитет по развитию транспортной инфраструктуры сформулировал Концепцию развития транспортной системы Санкт-Петербурга на 2017-2038 годы с перспективой до 2048 года, но в качестве нормативного правового акта ее не утвердили.
Сдвиг произошел в марте 2021 года в ходе совещания заместителя председателя российского правительства Марата Хуснуллина, когда петербургские власти представили варианты развития городского транспортного узла, планы комплексных работ по улучшению улично-дорожной сети, метрополитена и наземного транспорта.
Спустя два месяца концепция так и не появилась в открытом доступе и не была утверждена в качестве нормативно-правового акта. Застои в подготовке документов, уверены в экспертном сообществе, откладывают достижение установленных целей на неопределенный срок.
Рассредоточение сил
Сложности в развитии транспортной инфраструктуры аналитики связывают с тем, что функции по строительству и эксплуатации дорог выполняют различные ведомства.
Земельные участки находятся в ведении Комитета имущественных отношений Санкт-Петербурга. Комитеты по развитию транспортной инфраструктуры, благоустройству и строительству следят за дорогами. За инженерные сети и контроль работы монополистов-владельцев несет ответственность комитет по энергетике и инженерному обеспечению, а градостроительные функции выполняет комитет по градостроительству и архитектуре. Ведомства, как показывает практика, работают не сообща.
Межведомственное согласование происходит сбивчиво, вне установленных сроков и не отслеживается вышестоящими должностными лицами. В бюрократическую ловушку также попал проект постановления правительства Санкт-Петербурга «О передаче отдельных полномочий в сфере дорожной деятельности от комитета по благоустройству комитету по развитию транспортной инфраструктуры».
Данный документ, если бы его утвердили, положил бы начало изменениям и перевел полномочия по содержанию улично-дорожной сети одному аппарату – комитету по развитию транспортной инфраструктуры.
Шаг вперед – два назад
Немаловажным негативным фактором является наличие в проектной документации проекта планировки территории (ППТ), без которого невозможно получить положительное заключение государственной экспертизы.
К тому же отсутствие ППТ препятствует проведению процедуры торгов на строительство и реконструкцию, оформлению земельно-имущественных отношений, получению разрешений на строительство и ввод в эксплуатацию.
Процедура разработки и согласования ППТ требует дополнительных финансовых и временных затрат. Комитет по градостроительству и архитектуре, который согласовывает проект, вместо установленных нормативными актами девяти месяцев тратит на это три года.
Столь долгий временной разрыв доказывает, что согласование проектной документации только при наличии ППТ делает невозможными строительство и реконструкцию дорог в ускоренном формате.
Перечисленные факторы рискуют сорвать планы Санкт-Петербурга в рамках национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Реализация программы направлена на то, чтобы доля автомобильных дорог, соответствующих нормативам по качеству, достигала 85 процентов к 2024 году вместо сегодняшних 64 процентов.
Только для этого необходимо увеличивать количество дорог в нормативном состоянии ежегодно на семь процентов в год, делают вывод эксперты.
Транспортный застой
Финансовые средства на восстановление дорожного покрытия, реконструкцию и строительство новых дорог выделяются из копилки, образовавшейся при сборе денег на адресные программы, текущий и капитальный ремонт, а также присоединение Санкт-Петербурга к национальному проекту «Безопасные и качественные автомобильные дороги» в этом году.
Тем не менее наличие денег не гарантирует начало работ и их скорое окончание. Фактически строительство не ведется на Южной улице на участке до соединения с автомобильной дорогой вдоль восточного берега озера Лахтинский разлив, не начаты работы по созданию подземного пешеходного перехода в районе МФК «Лахта-центр», растягиваются сроки строительства Южной широтной магистрали. При этом для строительства этой магистрали на 2021 год из федерального бюджета выделен 1 миллиард рублей.
Однако контракт на строительные работы не заключен, что неудивительно, так как в отношении объекта еще разрабатывается проектная документация стоимостью 137,4 млн руб. Непонятно, когда комитет планирует освоить федеральные деньги, ведь в случае неосвоения, деньги заберут обратно и проект полностью лишится федерального финансирования.
Хотя на дорожные цели 2021 года в бюджете города предусмотрены расходы в размере 7,1 млрд рублей, включая 1 миллиард из федерального бюджета. Для достижения показателя в 85 процентов к 2024 году, по оценкам экспертов, необходимо ежегодное увеличение финансирования на сумму не менее 10 млрд рублей.
Помимо финансовой части петербургским властям следует рассмотреть издание «О передаче отдельных полномочий в сфере дорожной деятельности от Комитета по благоустройству Санкт-Петербурга Комитету по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга» и создать единого оператора автомобильных дорог регионального значения по модели Федерального дорожного агентства.
Трансформация аппаратной структуры способна сдвинуть с мертвой точки проекты, сроки окончания которых срываются из-за бюрократических тонкостей, а также предотвратить расконцентрацию сил задействованных административных ведомств.
Игнорирование существующих проблем, считают аналитики, приведет к негативным последствиям для всей транспортной инфраструктуры Северной столицы уже в ближайшей перспективе, а это противоречит государственной социально-экономической стратегии страны.
Александра Мельник
Подпишись: