Rail Baltica рассматривается исключительно как инструмент для придания импульса экономическому развитию Прибалтики, в особенности после пандемии, отметил в разговоре с ФБА «Экономика сегодня» старший научный сотрудник Центра европейских исследований ИМЭМО РАН Владимир Оленченко.
Вильнюс продолжает искать и находить для Брюсселя плюсы строительства железнодорожной магистрали Rail Baltica ради продолжения дотаций.
Цена Rail Baltica возрастает, а ценность не очевидна
Министерство транспорта и коммуникаций Литвы подсчитало, что дорога сократит время поездки из Вильнюса в Каунас до 38 минут.
По мнению главы ведомства Марюса Скуодиса, поток на участке Вильнюс — Каунас составляет почти миллион пассажиров и строительство Rail Baltica благотворно повлияет на железнодорожное сообщение с аэропортами этих городов. Кроме того, магистраль станет альтернативой не только для пассажирских, но и грузоперевозок на указанном маршруте.
В марте Прибалтика обосновала перед Брюсселем необходимость дополнительного финансирования 20-летнего долгостроя Rail Baltica в размере 1,4 млрд евро. Таким образом, цена магистрали неуклонно увеличивается: еще пару лет назад она составляла 4,65 млрд евро, а теперь превышает 8 млрд.
Прибалтика придумала выгодный долгострой
Rail Baltica является проектом узкоколейной железной дороги, призванной соединить страны Балтии, Восточную и Западную Европу. План магистрали неоднократно претерпевал изменения.
«Идея Rail Baltica появилась на следующий же год после образования Евросоюза, — объясняет Владимир Оленченко. — Предполагалось построить железнодорожный путь вдоль побережья Балтийского моря: он должен был пройти через Польшу, обойти Калининградскую область и выйти в Берлин».
Уже на этом этапе было ясно, что пассажиров, отправляющихся в Финляндию из Берлина поездом и наоборот, не так уж много для формирования устойчивой нагрузки: основные потоки из Прибалтики нацелены на Великобританию и Северные страны.
Возможный грузопоток иронично охарактеризовали сами прибалты, пошутив, что из Финляндии в Берлин можно возить, к примеру, дрова.
Проект претерпевал много разных изменений. Три года назад его передавали финнам, которые планировали начинать путь из Санкт-Петербурга с конечной точкой в Берлине. Поскольку у России достаточно путей сообщения с Германией, идея не показалась интересной, и в конце концов Финляндия отказалась заниматься Rail Baltica.
«Сейчас проект ограничивается тремя странами: Латвией, Литвой и Эстонией. Страны Балтии поднимают себе настроение тем, что делают другую железнодорожную колею: меняют широкую российскую на европейскую узкоколейку. Как считают прибалты, таким образом будет легче доставлять грузы в Европу. Более того, планировалось вывести Rail Baltica из Берлина до Рима, но возник вопрос, откуда брать столько грузов», — отметил Оленченко.
Пока замена одной колеи на другую способствует регулярным субсидиям от Брюсселя, задумываться о том, как организовать надлежащий грузооборот, чтобы магистраль приносила прибыль, в странах Балтии не планируют.
Чем еще хочет заняться Прибалтика
Будущее магистрали заключается в непрерывном процессе строительства, без конечного результата.
«На данный момент Rail Baltica рассматривается исключительно как инструмент для придания импульса экономическому развитию Прибалтики, в особенности после пандемии. Брюссель продолжит давать деньги, а прибалты закупать стройматериалы и привлекать рабочую силу», — подчеркнул эксперт.
По словам Оленченко, Евросоюз берет на себя 90% финансирования строительства. Что касается эксплуатации, то Эстония одна из первых поняла, что придется дотировать перевозки, так как загружать дорогу нечем.
Более того, даже субсидированные цены на билеты окажутся высокими, поэтому дорога не станет повседневностью для жителей Прибалтики.
Инфраструктурную ценность магистрали Rail Baltica снижает и тот факт, что она почти полностью дублирует автомагистрали, соединяющие страны Балтии: автотранспортом давно и успешно осуществляется перевозка грузов.
Помимо того, что дорога кормит всю Прибалтику, есть еще и военное оправдание этому проекту. Считается, что в случае конфликта между Россией и НАТО по Rail Baltica могут быть в течение суток переброшены ударные силы на территорию Восточной Европы, поскольку магистраль является типичной рокадной дорогой.
Интересно, что и другой крупный инфраструктурный проект с фрагментарным участием Прибалтики оказался спорным. Правительства Эстонии и Финляндии на протяжении десяти лет обсуждают строительство тоннеля в Финском заливе.
«Подводный тоннель является идеей эстонских предпринимателей. Эстонцев понять можно, так как значительная их часть ездит на работу в Финляндию, пользуясь портами. С точки зрения окупаемости — вопрос спорный. К примеру, Евротоннель, построенный между Францией и Великобританией, до сих пор себя не окупил, несмотря на высокую загрузку», — рассказал Оленченко.
Кроме финнов и эстонцев тоннель вряд ли интересен кому-то еще, а его стоимость может составить примерно 40 млрд евро. В этой связи для инвесторов проект непривлекателен: вход очень дорог, а прибыль неочевидна, заключил эксперт.
Дарья Белова
Подпишись: