В начале Великой Отечественной войны безраздельное господство в воздухе имели немецкие истребители «Мессершмитт» и «Фокке-Вульф». В то же самое время в СССР был подготовлен к серийному производству самолет, который превосходил соперников по боевой эффективности. Однако в силу ряда обстоятельств, главными из которых следует признать козни недобросовестных конкурентов в авиастроении, истребитель не был принят на вооружение. Это был знаменитый И-185, созданный «Королем истребителей» Николаем Николаевичем Поликарповым.
Перед эмиграцией его благословил Сикорский
Увы, талантливейший авиаконструктор, сделавший для Родины много полезного и значимого, был в семье советских авиаконструкторов белой вороной. Родившись в семье орловского священника, он не скрывал своей веры, что в 30-е годы у многих вызывало минимум недоумение. Когда против Поликарпова строились в очередной раз козни, в качестве одного из аргументов звучало – поповский сын. В вину ему ставилось и его отношение к старому поколению, которое не дает дорогу молодым талантам. Если бы Николай Николаевич тоже обладал даром интриганства, то, несомненно, меньше преуспел бы в конструкторском деле. Но смог бы защитить свои главные разработки. Вот такая печальная дилемма. А создал он немало. В том числе и шедевров, за что получил негласный титул «Короля истребителей».
“ Во время корейской войны истребитель Lockheed F-94 Starfire, пытаясь зайти в хвост По-2, был вынужден снизить скорость ниже 160 километров в час, что привело к сваливанию и крушению «Звездного огня» ”
На него, выпускника Петербургского политехнического института, обратил внимание сам Игорь Сикорский, пригласив в свою фирму при Русско-Балтийском вагонном заводе. И сразу же привлек к разработке истребителей С-18, С-19 и С-20. Также Поликарпов принимал участие в модернизации знаменитого «Ильи Муромца». Сикорский предложил молодому конструктору эмигрировать, но Поликарпов решил остаться в советской России.
В 1927 году он выпустил свой первый шедевр – легкий, технологичный учебный самолет-биплан У-2, который в различных модификациях выпускался до 1954-го. С 1944 года был переименован в По-2. Всего было построено 33,5 тысячи этих машин. На По-2 было подготовлено более 100 тысяч военных летчиков.
В годы войны самолет массово использовался в ВВС и как ночной бомбардировщик, и как штурмовик, и как санитарный самолет. Оснащался пулеметом калибра 7,62 миллиметра, брал на борт до 250 килограммов бомб калибров 10, 50 и 100 килограммов. Притом что вес пустого самолета составлял всего 640 килограммов. Также необходимо сказать, что По-2 оказался единственным в мире бипланом, одержавшим победу в бою над околозвуковым реактивным самолетом. Во время корейской войны истребитель Lockheed F-94 Starfire, пытаясь зайти в хвост биплану, был вынужден снизить скорость ниже 160 километров в час, что привело к сваливанию и крушению «Звездного огня».
В 1928 году на вооружение был принят истребитель-полутораплан Поликарпова И-3, который стал вторым советским серийным истребителем после И-2 конструктора Дмитрия Григоровича. И-3 эксплуатировался до 1934 года.
От смертного приговора до Сталинской премии
В октябре 1929 года Поликарпова арестовали. Было предъявлено стандартное для тех лет обвинение: участие в контрреволюционной вредительской организации. Особых доказательств вины не требовалось, было достаточно предъявить ряд ошибок в конструкторской деятельности, которые неизбежны при создании новых машин. Тут, разумеется, постарались доброхоты, проинформировавшие ОГПУ по этой части. Сыграла свою роль и работа с «изменником родины» Сикорским. Вспомнили также конфликт с Научно-техническим комитетом ВВС, который Поликарпов обвинил в требовании от разработчиков реализации недостижимых при существовавшем уровне развития технологии характеристик. Поликарпов был арестован не один, поскольку являлся членом «вредительской организации». Но он в отличие от остальных был признан социально чуждым элементом и приговорен к расстрелу.
Однако приговор приводить в исполнение на стали, направив Поликарпова вместе с «социально близкими элементами» в специально созданное в Бутырской тюрьме ЦКБ-39. В 1930 году КБ было усилено вольнонаемными сотрудниками. Здесь в рекордно короткие сроки был создан легкий истребитель-биплан И-5. Его главным конструктором стал Григорович, Поликарпов – заместителем.
События развивались стремительно. Первый полет И-5 совершил в апреле 1930 года. В мае он был принят на вооружение. Шесть лет самолет эксплуатировался в качестве основного советского истребителя, а в строю ВВС находился до 1943-го. И-5 стал первым самым массовым истребителем, было построено почти 900 машин. В феврале 1931 года Поликарпова назначили главным конструктором новой машины – истребителя И-11.
В марте 1931-го его наконец-то приговорили к 10 годам лагерей с конфискацией имущества, поскольку до этого момента он был «заключенным без статуса».
В июне 1931 года в Москве на Центральном аэродроме состоялся закрытый показ И-5, машину пилотировал Валерий Чкалов. На показе присутствовал Сталин, которому истребитель понравился. В июле 1931 года вышло постановление Президиума Центрального исполнительного комитета СССР, в котором Поликарпову и части других арестованных конструкторов была объявлена амнистия.
И-5 обладал высокой маневренностью и динамикой полета. За минуту он набирал высоту 540 метров. Полный разворот в горизонтальной плоскости совершал за 10 секунд. Машина была легкой и скоростной, разгоняясь до 280 километров в час. Вес пустого самолета составлял 940 килограммов, максимальный взлетный вес достигал 1355 килограммов. В качестве двигателя использовался ПД М-22 мощностью 480 лошадиных сил.
В зависимости от модификации, а их было три, на И-5 устанавливали либо два, либо четыре пулемета ПВ-1 калибра 7,62 миллиметра, синхронизируемых с воздушным винтом. Имелись четыре подкрыльевых держателя для подвески авиабомб. Самолет был способен пролететь 560 километров, поднимаясь на высоту до 7500 метров.
Освободившись, Поликарпов работал в ЦАГИ над проектом истребителя-биплана И-15, который стал развитием на более высоком уровне предыдущей разработки – И-5. И работа была выполнена опять же в рекордно короткие сроки. И-15, пилотируемый Чкаловым, совершил первый полет уже в 1933-м. Спустя два года эта машина установила абсолютный рекорд высоты полета – 14 375 метров. А спустя два года в серийное производство был запущен более совершенный И-15 бис. Оба этих самолета участвовали в войне в Испании, в сражениях на Халхин-Голе. Всего было построено около 2800 этих машин.
После чего Поликарпов перешел к конструированию монопланов. Первым из них стал И-16. С той поры он не уступал никому титул «Короля истребителей».
Ограбление
В 1935 году Николай Николаевич после беседы со Сталиным во время майского смотра авиационной техники был награжден орденом Ленина. И наконец-то получил собственное КБ, которое было основано при заводе № 84 в подмосковных Химках. Здесь он последовательно разрабатывает серию новых машин, повышая их характеристики, – экспериментальный И-17, И-165, И-180. Возникают проблемы с двигателем, необходимым для самолетов с рекордными показателями. Поликарпов тесно сотрудничает с рядом моторостроительных КБ. И наконец приступает к созданию своей лучшей машины, которая должна была наводить ужас на фашистских асов, – истребителю И-185. Однако создавать его пришлось на пустом месте.
В ноябре 1939 года Поликарпов в составе советской делегации выехал в Германию для ознакомления с немецким авиапромом. Вернулся в конце декабря. В столь короткий срок в его ОКБ произошел переворот. Конструкторы Артем Микоян и Михаил Гуревич выделились в самостоятельное КБ, забрав у Поликарпова не только производственные мощности и часть персонала, но и начатый Николаем Николаевичем проект истребителя И-200. И впоследствии реализовали его, выпустив истребитель МиГ-1. Чтобы подсластить пилюлю, Поликарпову наряду с другими конструкторами присвоили Сталинскую премию за украденный у него самолет – МиГ-1.
О разгроме КБ Поликарпова впоследствии вспоминали: «Перевели около 80 лучших конструкторов. Переводили кого кнутом, кого пряником. Сомневающимся говорили: «Поликарпов – конченый человек, он же поп, крест носит, его все равно скоро расстреляют. Кто вас тогда защитит? А у Микояна брат наверху…»
А для Поликарпова основали новый завод – № 51, который не имел никакой производственной базы. Не было даже здания для размещения КБ. Поликарпов вместе с оставшимися верными ему коллегами переехал в старый ангар на окраине Ходынки. Здесь в отсутствии нормальных условий для плодотворной работы были созданы истребители И-185, ИТП, ТИС, боевой десантный планер МП, ночной бомбардировщик НБ. А также начата серия проектов, не оконченных в связи со смертью главного конструктора.
Забегая вперед, напомним, что и во время войны Поликарпова вынудили работать в противоестественных условиях. В октябре 1941 года его КБ было эвакуировано в Новосибирск. Предполагалось, что оно будет размещено на авиационном заводе № 153. Однако его не пустил на это место заместитель наркома авиационной промышленности по новой технике Александр Сергеевич Яковлев, поскольку на авиазавод было эвакуировано его ОКБ. Поликарпову предоставили помещение городского зверинца и аэродром аэроклуба.
Придерживали за майку и ставили подножки
Однако сломить Поликарпова было невозможно. Напряженная работа кипела и в «ангаре», а впоследствии и в «зверинце». И в январе 1941 года в небо поднялся, как небезосновательно считали и пилоты, и авиационные специалисты, лучший на тот момент истребитель в мире – И-185.
Испытания показали, что он был самым скоростным, самым скороподъемным, самым устойчивым в полете, самым маневренным, самым вооруженным, самым высотным. Машину отличала и высокая технологичность, что предполагало простоту его серийного производства. Также истребитель отличался прекрасной ремонтопригодностью.
Столь впечатляющий результат был получен благодаря тому, что Поликарпов действовал с большим упреждением. В то время как Яковлев, Лавочкин и другие конструкторы при создании новых машин ориентировались на уже существующие иностранные истребители. Поликарпов решил сделать самолет с такими характеристиками, которые могли быть достигнуты мировыми авиационными производителями минимум через три года. Однако самолет в серию не пошел.
Яковлев комментировал ситуацию в своих мемуарах в спортивных терминах: немолодой уже Поликарпов (всего лишь пятидесятилетний!) проиграл на беговой дорожке спортсменам следующего поколения. Однако справедливости ради следует добавить, что Поликарпова при этом придерживали за майку. А то и вовсе ставили подножки. И значительно преуспел в этом деле сам заместитель наркома авиапрома.
Чтобы И-185 продемонстрировал расчетные параметры, необходим был мощный мотор с воздушным охлаждением М-82 или М-71. В результате бюрократических подковерных игр Поликарпов дожидался мотора более года. Приемочные испытания И-185, в которых участвовали два истребителя с разными двигателями, прошли лишь в 1942-м. То есть через полтора года после первого полета!
Летчик-испытатель Петр Логинов так оценил машину: «Огромная для истребителя грузоподъемность – 500 килограммов бомб, восемь реактивных снарядов, три пушки ШВАК с колоссальным запасом снарядов. Прекрасные взлетно-посадочные свойства самолета. Большие скорости над землей и по высотам, очень хорошая скороподъемность дают мне право сделать заключение, что самолет И-185 М-71 является одним из лучших истребителей мира».
Ему вторил ведущий инженер НИИ ВВС Иосиф Лазарев: «Самолет И-185 М-71 по своим летным характеристикам стоит выше всех существующих отечественных серийных и иностранных самолетов. По технике пилотирования и взлетно-посадочным свойствам самолет прост и доступен летчикам средней и ниже средней квалификации».
Казалось бы, судьба истребителя была решена. Однако от ОКБ потребовали провести еще два испытания. И они также продемонстрировали превосходство И-185. Но судьбу истребителя в апреле 1943 года пришлось решать Сталину. Его проинформировали таким образом, что истребитель, может быть, и хорош, но вот дальность полета у него, вероятно, невысокая. Поскольку на дальность его не проверяли. К тому же недавно во время очередных испытаний из-за отказа двигателя погиб пилот.
В результате самым серийным истребителем военного периода стал Як-9. Конструктор Яковлев, будучи в первой половине 40-х годов еще и крупным начальником в Наркомате авиапрома, приложил немало усилий, чтобы отодвинуть не только истребитель Поликарпова, но и превосходящие Яки машины Лавочкина.
Увы, акт, подписанный в январе 1943 года начальником НИИ ВВС генерал-майором П. А. Лосюковым, никоим образом не отразился на судьбе лучшего творения Поликарпова: «Самолет И-185 с М-71 конструкции тов. Поликарпова, вооруженный тремя синхронными пушками ШВАК-20 с боекомплектом 500 патронов, при запасе горючего 470 килограммов является лучшим современным истребителем. По максимальной скорости, скороподъемности и вертикальному маневру И-185 с М-71 превосходит отечественные и последние серийные самолеты противника (Ме-109Г-2 и ФВ-190)».
В качестве «утешительного приза» в 1943 году Поликарпов получил свою вторую Сталинскую премию. За И-185, который не был допущен до серийного производства.
Летом 1944 года Николай Николаевич умер от рака в возрасте пятидесяти двух лет.
Подпишись: