Немецкое самоходное орудие «Ягдтигр» выпускалось в двух вариантах, с ходовыми частями «Порше» и «Хеншель», причём первая была признана неудачной и вскоре была снята с производства в пользу второй. Данный факт приводится во всех публикациях об истории «Ягдтигра», но до сих пор ему уделялось незаслуженно мало внимания. Мы не будем ограничиваться краткими описаниями с сомнительными оценками и выводами. Сначала поговорим о развитии ходовых частей немецких танков конца войны и разберём устройство подвески «Порше», и лишь затем перейдём к самой истории ходовых частей «Ягдтигра», оформив её в соответствующем контексте. Наш рассказ будет основан на анализе конструкций, а не на компиляции пересказов мнений разных авторов.
Развитие ходовых частей
Одной из важных проблем, с которыми столкнулись немецкие танковые конструкторы, была недостаточная живучесть резиновых бандажей. Пытаясь увеличить их ресурс они перешли к ходовым частям с шахматным расположением опорных катков большого диаметра. Однако новые танки становились всё тяжелее и этот подход себя исчерпал. На 57-тонном «Тигре» часть опорных катков пришлось делать съёмными чтобы вписаться в железнодорожный габарит для транспортировки, при этом ресурс резиновых бандажей всё равно оставлял желать лучшего. Тем временем вес будущего «Тигра 2» в ходе проектирования превысил 65 тонн.
Тогда немцы обратились к опорным каткам с внутренней амортизацией. В таких катках стальной обод зажимается дисками через резиновые кольца. Обычные обрезиненные катки лучше амортизируют, однако в каждый момент времени на сжатие работает лишь малая часть резины, поэтому из-за больших нагрузок она перегревается и быстро изнашивается. В опорных катках с внутренней амортизацией одновременно работает приблизительно половина резины, поэтому они выдерживают гораздо большие нагрузки и меньше изнашиваются.
В ходе создания «Пантеры 2» и «Тигра 2» немцы провели работу по унификации их ходовых частей. Были разработаны опорные катки с внутренней амортизацией диаметром 800 мм. Теперь сдвоенные катки располагались в два ряда с перекрытием, поэтому хотя бы демонтаж катков наружного ряда проходил без затруднений. Кроме того, по сравнению с «Пантерой» и «Тигром» число опорных катков уменьшилось и теперь они не выступали за железнодорожный габарит. Однако возникла другая проблема. Существующие гусеницы, изначально разработанные для обрезиненных катков, показали недостаточную живучесть с новыми катками, поскольку у них часто ломались направляющие гребни. Поэтому для использования с опорными катками с внутренней амортизацией конструкторы разработали гусеницы с чередующимися траками двух типов (в некоторых описаниях они также называются двусоставными, двойными или сдвоенными). Основной трак с двумя направляющими гребнями и развитыми грунтозацепами изготавливался литьём. Соединительный трак, как следует из названия, лишь соединял основные траки, гребней и грунтозацепов у него не было. Он состоял из нескольких кованых частей, между которыми было пространство для зубьев ведущего колеса.
Гусеницы «Пантеры 2» из траков Gg 24/660/300 шириной 660 мм также использовались для перевозки «Тигра 2» по железным дорогам. Соединительные траки набирались из двух частей, большой и малой. В боевых гусеницах «Тигра 2» из траков Gg 24/800/300 шириной 800 мм соединительные траки набирались из четырёх частей, одной большой и трёх малых. Введением гусениц с чередующимися траками немцы достигли следующего. Гусеницы «Пантеры 2» использовались как транспортные на «Тигрt 2», вдобавок соединительные траки для гусениц шириной 660 и 800 мм набирались из одинаковых деталей. И левая, и правая гусеницы состояли из взаимозаменяемых траков (у «Тигра» были разные траки для левой и правой гусениц). Наконец, соединительные траки весили гораздо меньше основных, за счёт чего облегчались гусеницы. Для испытаний гусениц с чередующимися траками и опорных катков с внутренней амортизацией фирма MAN переделала первый прототип «Пантеры».
Помимо «Пантеры 2» и «Тигра 2», гусеницы с чередующимися траками применялись на полугусеничном тягаче Schwerer Wehrmachtschlepper, а также сверхтяжёлых танках «Маус» и E 100. Другим увлечением немцев во второй половине войны стал переход на одинарные опорные катки вместо сдвоенных. Все танки Е-серии, кроме E 100, проектировались с одинарными опорными катками с внутренней амортизацией. Финальный вариант «Мауса» также получил ходовую часть с одинарными опорными катками. По этим же принципам проектировалась и ходовая часть «Порше» для «Ягдтигра».
Подвеска «Порше» с продольными торсионами
Уникальной особенностью танков фирмы «Порше» времён войны стала блокированная подвеска с продольным расположением торсионов. В одних публикациях она характеризуется как компактная, удобная в ремонте и высокоэффективная. Правда, не помешало бы пояснить, что подразумевается под высокой эффективностью, особенно с учётом того, что после войны её никто и никогда не применял. В других статьях подвеску «Порше», наоборот, критикуют как сложную и ненадёжную, поскольку короткие торсионы якобы были склонны к частым поломкам. Мы не будем бездумно приводить подобные оценки, но вместо этого разберём устройство узла подвески и поясним принцип его работы.
Узел подвески «Порше» состоит из балансира, картера, торсиона, резиновой подушки (демпфера) и кулачкового привода закрутки торсиона. Балансир шарнирно закреплён на корпусе танка. Один конец балансира жёстко соединён с осью первого катка (обозначения катков, разумеется, условны), на другом конце закреплена резиновая подушка. На оси первого катка установлен качающийся картер, на противоположном конце которого находится ось второго катка. Внутри картера размещены торсион и кулачковый привод для его закрутки. Со стороны второго катка торсионный вал шлицевым соединением закреплён в картере, со стороны первого катка — в трубе, поворачивающейся на подшипниках относительно картера. На трубе закреплён кулак, который упирается в кулак, неподвижно закреплённый на оси первого катка.
Работает подвеска следующим образом. При наезде танка на неровность опорный каток совершает ход, который сопровождается качением картера. Кулак трубы упирается в неподвижный кулак на оси первого катка, поэтому труба начинает поворачиваться относительно качающегося картера, закручивая торсион. Со стороны второго катка картер упирается в балансир через резиновую подушку, которая служит ограничителем хода. После того, как резина сожмётся до предела, узел подвески будет работать жёстко, передавая все удары на корпус танка. На картере предусмотрен выступ с резиновой накладкой, ограничивающий его качение в противоположном направлении.
Отметим следующие особенности подвески: на каждые два катка приходится только один балансир, оси опорных катков всегда находятся на одном расстоянии друг от друга, а закрутка торсиона происходит при изменении угла между картером и балансиром. По аналогии со сгибом колена на английском языке это называется knee-action. Подвеска «Порше» очень компактная и удобная в монтаже, она не занимает место внутри корпуса, но при этом прикрыта опорными катками. Однако у неё есть серьёзные недостатки. Ход катка, сопровождающийся закруткой короткого торсиона, сравнительно невелик, подвеска в целом жёсткая и для скоростной техники не подходит. Опорный каток может совершить значительный ход лишь в том случае, если парный каток совершит аналогичный ход в обратном направлении. Кроме того, подрессоренный вес танка передаётся лишь на 6–8 компактных кулачковых приводов, что требует применения дорогих легированных сталей. А вот относительную сложность узла подвески едва ли стоит относить к недостаткам, поскольку она с лихвой компенсируется меньшим числом узлов и простотой их монтажа. Что до надёжности коротких торсионов, то тут никаких аномалий не было, поскольку резиновые подушки предохраняли их от чрезмерной нагрузки.
Перспективная альтернатива
Теперь с учётом всего вышесказанного мы можем разобраться в истории «Ягдтигра». Производство нового самоходного орудия планировали развернуть на заводе «Нибелунгенверке». В его цехах собирали «Тигр» Порше, «Фердинанд» и Pz.Kpfw.IV, то есть боевые машины с подвесками внешнего расположения и традиционным расположением опорных катков без перекрытия. «Ягдтигр» же требовал другой технологии. В подвеске «Хеншель» подшипники торсионов непосредственно опирались на бортовые бронелисты, поэтому в них требовалось сверлить и фрезеровать множество отверстий с высокой точностью. Этот процесс был дорогим и трудоёмким сам по себе, вдобавок его невозможно было облегчить заранее высверливая отверстия в нижних бортовых листах до сборки корпуса из-за неизбежных допусков и сварочных деформаций.
В январе 1944 года Фердинанд Порше убедил Гитлера использовать на «Ягдтигре» упрощённую ходовую часть с подвеской по типу «Тигра» Порше с продольными торсионами. Она позволяла снизить вес на 2680 кг (по другим данным на 1200 кг) и сократить время обработки корпуса и узлов подвески на 450 часов, а стоимость станочного оборудования уменьшалась на 404 000 рейхсмарок, то есть почти в два раза. Кроме того, значительно упрощался ремонт, поскольку тележку с продольным торсионом можно было без особых проблем заменить в войсковых условиях. Отметим, что к заявлениям о преимуществах данной подвески следует относиться с осторожностью, поскольку мы едва ли можем сказать, в какой мере они были реализованы на практике. Например, бронекорпус «Ягдтигра» претерпел минимальные изменения, поэтому освободившееся заброневое пространство не было рационально использовано. Просто так уменьшить высоту корпуса и увеличить клиренс по образцу «Тигра» Порше было невозможно, поскольку пришлось бы переделывать воздушный канал от трансмиссии, опоры двигателя и так далее.
Предложение было принято и фирма «Порше» спроектировала новую ходовую часть с четырьмя тележками и восемью опорными катками на борт. Длина торсионов составляла 1075 мм, для сравнения, у ходовой части «Хеншель»она была 1960 мм. Одинарные опорные катки диаметром 700 мм (800 мм у «Хеншель») с внутренней амортизацией устанавливались в два ряда с перекрытием, между ними проходил ряд направляющих гребней. Ширина стального обода была больше, чем у «Хеншель» — 88 мм против 75 мм. Полный ход катка составлял 165 мм (статический 73 мм, динамический 92 мм), что соответствовало закрутке торсиона примерно на 13 градусов. Эта ходовая часть напоминала проект E 75 и соответствовала последним тенденциям в немецком танкостроении: внешнее расположение подвески, одинарные опорные катки с внутренней амортизацией вместо двойных и гусеницы из чередующихся траков с одним рядом гребней.
В феврале 1944 года завод «Нибелунгенверке» построил первые два «Ягдтигра», №305001 с ходовой частью «Порше» и №305002 с ходовой частью «Хеншель». Обе самоходки были уникальными. На «Ягдтигре» №305001 использовались тележки с салазками, которые поддерживали верхнюю ветвь гусеницы, в дальнейшем от них отказались. Ленивец был заимствован у ходовой части «Хеншель», что не позволило отказаться от второго ряда направляющих гребней. Дело в том, что ходовая часть «Хеншель» предусматривала два ряда гребней, соответствующих двум рядам опорных катков. В ходовой части «Порше» между одинарными опорными катками проходил внешний ряд гребней, внутренний же был не нужен. Однако диски ленивца у «Хеншель» охватывали как раз внутренний ряд, поскольку последний опорный каток находился во внешнем ряду. Поэтому на «Ягдтигре» №305001 были гусеницы с двумя рядами гребней, причём внутренний был частично срезан. В дальнейшем на ходовой части «Порше» использовался другой ленивец с дисками, охватывающими внешний ряд гребней, внутренний же ряд практически полностью срезался.
«Ягдтигр» №305002 тоже был единственным в своём роде. Хотя он был собран с ходовой частью «Хеншель», его бортовые бронелисты изначально были подготовлены для монтажа подвески «Порше». Ходовая часть «Порше» уже пошла в серию, а самоходка №305002 предназначалась для сравнения конструкций.
Череда проблем
5 мая 1944 года начались сравнительные испытания «Ягдтигров» №305001 и №305002. На них у «Ягдтигра» с ходовой частью «Порше» выявилась чрезмерно сильная тряска. Сперва подозрение вызвали гусеницы нового типа из чередующихся траков Gg 24/800/300. Тогда на «Ягдтигр» №305003 установили гусеницы от «Фердинанда» из траков Kgs 62/640/130 и ленивец нового типа для одногребневых траков. И вновь на испытаниях наблюдалась сильная тряска, которая, однако, стихала, когда самоходка разгонялась до 14-15 км/ч по ровной дороге. В результате было принято решение перейти на производство «Ягдтигров» с ходовой частью «Хеншель». Нередко говорят о том, что свою роль сыграла и поломка тележки, известная по серии фотографий, однако автор не встречал прямых подтверждений этому. Упомянутая поломка случилась на «Ягдтигре» №305004, а проблемы с ходовой частью выявились уже на самоходках №305001 и №305003. Вдобавок сломался фланец, а не какие-либо специфичные для конструкции «Порше» детали вроде привода торсиона.
Решение о переходе на ходовую часть «Хеншель» оказалось верным, что подтвердила и войсковая эксплуатация. В 653-ем тяжёлом батальоне истребителей танков, который получил 7 «Ягдтигров» с ходовой частью «Порше», были выявлены следующие проблемы:
- Тряска от гусениц с чередующимися траками сбивала регулировку орудий. Подвеска слишком жёсткая.
- Одинарные опорные катки крайне неравномерно нагружали гусеницы, из-за чего на пересечённой местности гнулись траки и ломались пальцы.
- Наличие ходовых частей разных типов с несовместимыми узлами и агрегатами затрудняло обслуживание и ремонт.
В феврале 1945 года глава конструкторского бюро фирмы «Хеншель» Эрвин Адерс подготовил заметку о ходе проектирования «Тигра 2», которое велось под его руководством. По словам Адерса, ходовая часть с чередующимися составными траками и двумя рядами сдвоенных опорных катков изначально вызывала сомнения. Катки крайне неравномерно передавали нагрузку на гусеницы, а ведь по сравнению с «Тигром» траки стали ещё шире. Кроме того, гусеницы с составными соединительными траками отличались низкой жёсткостью, поэтому проблемы с поломками траков и пальцев ожидались с самого начала. Наконец, при их использовании наблюдался повышенный износ каждого второго зуба ведущих колёс. Всё вышеуказанное касалось 68-тонного «Тигра 2» с девятью сдвоенными опорными катками на борт. Надо ли говорить, что на 74-тонном «Ягдтигре» с восемью одинарными опорными катками на борт эти проблемы проявились ещё сильнее.
В сентябре 1944 года после сборки 11 «Ягдтигров» с ходовой частью «Порше» завод «Нибелунгенверке» переключился на ходовую часть «Хеншель». На тот момент она уже была переделана. Для повышения жёсткости гусениц были созданы новые литые соединительные траки из одной части вместо четырёх, они назывались Gg 26/800/300. Да, гусеницы стали существенно прочнее, однако в этих траках было невозможно сделать отверстия для зубьев. Как следствие, пришлось перейти на ведущие колёса с 9 зубьями вместо 18. С июля 1944 года начались поставки траков Gg 26/800/300, а у старых ведущих колёс срезался каждый второй зуб. Что касается «Ягдтигров», то у них введение новых траков и ведущих колёс произошло в сентябре одновременно с переоснащением производства.
Введением новых траков немцы решили одну проблему, но сразу же создали другую. На столь тяжёлой технике для венцов всего лишь с 9 зубьями нагрузка была слишком большой. Сама идея гусениц с чередующимися траками завела немцев в тупик, требовалась другая конструкция. С марта 1945 года «Тигр 2» стали оснащать новыми гусеницами из обычных траков Kgs 73/800/152, что позволило вернуться к ведущим колёсам с 18 зубьями. Однако на «Ягдтигры» их ввести так и не успели. Наконец, Эрвин Адерс отметил продолжающиеся проблемы с опорными катками с внутренней амортизацией, подшипники которых легко смещались и перекашивались. И это при том, что по сравнению с «Тигром» уменьшилось допустимое смещение опорных катков относительно направляющих гребней.
Подводя итоги
Оценка «Ягдтигра» с ходовой частью «Порше» обычно сводится к двум типичным мнениям. Согласно первому из них в целом ходовая часть «Порше» была разумной альтернативой, однако её серийное производство было отменено по причине затянувшегося конфликта Фердинанда Порше с Управлением вооружений, вдобавок на испытаниях сломалась тележка. Другая точка зрения состоит в том, что подвеска «Порше» изначально была неудачной и подверженной поломкам торсионов; это выявилось уже на «Тигре» Порше, а тот факт, что немцы вновь применили аналогичную подвеску на «Ягдтигре», говорит о том, что история сравнительных испытаний Тигров их ничему не научила. Отметим, что в обоих случаях проблемы с гусеницами и ведущими колёсами обычно не упоминаются вовсе.
Приведённые выше факты заставляют нас отбросить обе распространённые точки зрения. С одной стороны, ходовая часть «Порше» для «Ягдтигра» действительно оказалась неудачной, а переход на ходовую часть «Хеншель» был правильным. С другой стороны, неудачным было не какое-то отдельное техническое решение вроде блокированной подвески с продольными торсионами, а весь комплекс решений в целом. Узкие одинарные опорные катки крайне неравномерно передавали нагрузку на широкие гусеницы, что усугублялось их размещением в два ряда с перекрытием, а гусеницы с составными соединительными траками отличались низкой прочностью на изгиб.
По отдельности эти технические решения вполне могли работать. У «Мауса» была ходовая часть с одинарными опорными катками и гусеницами с составными соединительными траками, но одинарные катки располагались в четыре ряда и достаточно равномерно распределяли нагрузку. У самоходного орудия «Фердинанд» была подвеска с продольными торсионами, но вкупе с обычными гусеницами и двойными опорными катками с широкими стальными бандажами (84 мм против 75 мм у «Хеншель») она в целом показала себя куда лучше. В случае «Ягдтигра» же одни проблемы усугублялись другими.
Неудачу с ходовой частью «Порше» для «Ягдтигра» невозможно списать лишь на деятельность конструкторского бюро Фердинанда Порше. Именно Отдел №6 Управления вооружений под руководством Генриха Книпкампа продвигал идеи о применении одинарных опорных катков в два ряда с перекрытием и гусениц с составными соединительными траками. Подобная ходовая часть с восемью одинарными опорными катками в два ряда и четырьмя тележками на борт планировалась на танке E 75, причём в варианте самоходного орудия нагрузка на каток была близка к таковой у «Ягдтигра» (4160 кг против 4100 кг). Выходит, фирма «Порше» на деле проверила этот подход и наглядно показала, что хотя проекты E 50 и E 75 ещё не были завершены даже на бумаге, но их уже требовалось переделывать. О влиянии Управления вооружений прямо говорил и Эрвин Адерс из «Хеншель».
Налаживая сборку «Ягдтигров» с ходовой частью «Хеншель» вместо альтернативы «Порше», немцы фактически заменили совсем плохую конструкцию на просто плохую. В отчёте от 16 января 1945 года оберст-лейтенант Йоханнис (Johannis) отмечал, что завод «Нибелунгенверке», очевидно, считает шасси «Хеншель» чужим и отвратительным. Нужно отметить, что, несмотря на все изменения в конструкции, немцы так и не смогли довести ходовые части «Тигра 2» и «Ягдтигра» до ума — и это притом, что по ходовой части поздние «Ягдтигры» были практически полностью переделаны относительно ранних.
При написании статьи использовались архивные материалы, опубликованные Харольдом Биондо (США)
Источники и литература:
- Walter J. Spielberger, Hilary L. Doyle, Thomas L. Jentz. Heavy Jagdpanzer: Development, Production, Operations — Schiffer Publishing, 2007
- Thomas L. Jentz, Hilary L. Doyle. Germany’s Tiger Tanks. VK45.02 to Tiger II: Design, Production & Modifications — Schiffer Publishing, 1997
- Thomas L. Jentz, Hilary L. Doyle. Panzerkampfwagen Panther II and Panther Ausfuehrung F (Panzer Tracts Nr. 5-4) — Panzer Tracts, 2006
- CIOS. Suspension Unit for Tanks Type E 50/75 (перевод документа фирмы Adlerwerke от 15 декабря 1944 года)
- CIOS. The War-time Activities of Dr. Ing. HCF Porsche, KG
- П.М. Волков, Н.В. Щудров. Танки. Атлас чертежей ходовой части — издание Академии, 1949
- Василий Чобиток. Ходовая часть танков. Подвеска (http://armor.kiev.ua)
Дмитрий Зайцев
Подпишись: