В производстве россии?ского самолёта «Сухои? Суперджет 100» значительную долю составляют иностранные комплектующие. По данным Лайфа, именно проблемы с их поставками могут серьёзно осложнить АО «Гражданские самолеты Сухого» (далее — АО «ГСС») выполнение контрактных обязательств перед заказчиками.
— Так, по линии сотрудничества с французской PowerJet имеются серьёзные риски с поставками двигателеи? на самолёты. Они связаны со сбоем поставок комплектующих в цепочке Snecma — «Сатурн», которые грозят срывом сроков производства воздушных судов в 2017 году, — рассказывает источник Лайфа в Минпромторге.
Кроме того, по его словам, со стороны ещё одного поставщика — французской компании Safran Landing System — «наблюдаются сложности в лояльности поставщика по поддержке конкурентоспособности SSJ 100 в части программы снижения издержек».
Если говорить проще, объясняет чиновник, то французы настаивают на увеличении цены комплекта системы шасси для серии?ного производства самолётов SSJ 100, в то время как АО «ГСС», напротив, стремится снижать затраты со всеми поставщиками. О потенциальных проблемах, с которыми может столкнуться ГСС, говорит и источник в российской компании.
Двигатель SaM146, производимыи? россии?ским НПО «Сатурн» совместно с французскои? компаниеи? Snecma (группаSafran), используется в качестве универсальнои? силовои? установки для семеи?ства региональных самолётов «Сухои? Суперджет 100». Для управления программои? создания двигателя SaM146 компания Snecma Moteurs (группа Safran) и ПАО «НПО «Сатурн» на паритетных началах учредили совместное предприятие PowerJet.
Safran отвечает за «горячую часть» турбореактивного двигателя SaM146 (газогенератор в составе компрессора высокого давления, камеры сгорания и турбины высокого давления, а также за систему управления, коробку приводов, мотогондолу). «ОДК—Сатурн» отвечает за «холодную» часть — вентилятор и турбину низкого давления, а также за общую сборку и установку на планер.
Производителю SSJ 100 — АО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС, входит в Объединённую авиастроительную корпорацию — ОАК) — поставлены 250 двигателей, план на 2017 год — более 70 SaM146. В городе Рыбинске сейчас деи?ствует созданное компаниями Snecma и ПАО «НПО «Сатурн» совместное предприятие «Волгаэро», производящее детали двигателя. SaM146 — единственный отечественный двигатель, сертифицированный по требованиям Европейского агентства по безопасности авиаперевозок (EASA).
Сейчас самолёты SSJ 100 имеют довольно высокую долю французской «начинки». Помимо уже упомянутых компаний в число поставщиков входят: THALES Avionics (авионика), Zodiac Aero Electric (система очистки лобовых стёкол, пульты кабины экипажа, сервисные пульты и заглушки, внешнее освещение, освещение кабины экипажа), Zodiac Aerotechnics (топливная система, выполнение опытно-конструкторских работ по кислороднои? системе экипажа и переносного оборудования), Le Bozec Filtration and Systems SA (система подачи гидрофобизирующеи? жидкости на лобовые стёкла), LEACH (блок управления нагрузками, лампы-кнопки), ELTA (аварии?ныи? радиомаяк), Michelin Aircraft Tyre (авиационные шины), Aerazur (детские спасательные жилеты), Artus Pacific Scientific (система электроснабжения) и другие.
Такая зависимость от иностранных комплектующих очень не нравится российской стороне, но пока она сделать ничего не может.
— В целом программа сотрудничества с французскими партнёрами реализуется штатно. Однако некоторые моменты вызывают у россии?скои? стороны озабоченность, — говорит чиновник Минпромторга, имея в виду риски срыва поставок со стороны партнёров и их желание увеличить цену на детали.
— Пока взаимопонимания по спорным вопросам не наи?дено, — уточняет он.
В июне «КоммерсантЪ» сообщал, что PowerJet рассматривает возможность локализации дополнительного производства в России. Об этом в рамках авиасалона в Ле-Бурже заявлял президент СП Марк Сорель.
А в марте на первом заседании Авиационной коллегии глава ОДК Александр Артюхов говорил, что перед корпорацией «стоит задача по увеличению уровня локализации производства двигателя в РФ», на первом этапе — с увеличением степени локализации до 55%, на втором этапе — до 80%. При этом по словам Сореля, СП «готово рассмотреть возможность частичной локализации в РФ “горячей части”», организовав литейное производство отдельных деталей. Переговоры об этом между ОДК и PowerJet состоялись ещё на авиасалоне Ле-Бурже.
— Французы пока выкручивают нам руки по той простой причине, что могут это позволить. Они понимают, что столь высокая доля их комплектующих позволяет им настаивать на повышении цены, и они будут всеми силами затягивать процессы локализации, потому что это снизит их влияние, — объясняет источник в ГСС.
Подпишись: