Американскую электронику в русском исполнении могли заставить работать только русские штурманы
Не секрет, что последний советский серийный тяжелый бомбардировщик с поршневыми двигателями Ту-4 был скопирован с американского Б-29 «Сверхкрепость» за исключением пушечного вооружения, винтомоторной группы силовой установки и радиостанции. Какое же впечатление он произвел на советского летчика, которому ранее довелось полетать на американских машинах?
Поразительная способность радиолокационного прицела отказывать в самой важной точке полета
Герой Советского Союза Василий Решетников так вспоминал об этом:
«Перед тем как сесть на «Ту-4», к моей радости, удалось полетать на американских, оставшихся от войны, двухмоторных «Митчелах» Б-25 и четырехмоторных «Либерейторах» Б-24. Обе машины были с трехколесными шасси и тем сближались, хотя и не очень, по манере посадки с «Ту-4», из-за чего, собственно, и затеяны были эти полеты, но, независимо от прагматических целей, пилотировать «американцев» было очень приятно. Я впервые испытал, управляя этими машинами, помимо вообще приятного состояния полета, доселе незнакомое мне чувство комфорта».
О чувстве комфорта в американских машинах вспоминают многие ветераны. О комфорте экипажа советские конструкторы приучены были думать в последнюю очередь, отрицать это невозможно.
Знакомство с «Ту-4» произошло позже: «Ту-4 некоторым летчикам, действительно, поддавался не сразу. Особенно на посадке. Без привычного пилотского фонаря тут нужно было «щупать» землю через сферическое остекление кабины штурмана-бомбардира, сидящего впереди пилотов в носовой части корабля. Но когда все входило в привычку, этой сложности никто уже не замечал…
Крепким орешком для штурманов оказался радиолокационный прицел. Главной чертой его характера была поразительная способность отказывать в самой важной точке полета по бесчисленным, почти неповторяющимся причинам. Штурманы летали не иначе как с полными карманами отверток, ключей, предохранителей и запасных частей, а иногда приглашали на борт наземных инженеров. Американскую электронику в русском исполнении могли заставить работать только русские штурманы. Эти чертовы ящики и панели им все-таки удалось укротить, и особых «номеров» они уже не выкидывали…
Аэродром гудел не переставая. Такой захватывающей работы я в своей жизни не припомню. С Василием Ивановичем расписали места. Он командир полка — ему и руководить полетами. Я же, пребывая в радостном состоянии духа, еще с двумя или тремя инструкторами бесконечно пересаживался из самолета в самолет, прокручивая с экипажами очередные летные задачи. К лету мы изрядно подвинулись — прилично бомбили, ходили по дальним и сложным маршрутам, стреляли по воздушным и наземным целям (было из чего: на каждом корабле — 10 пушек). Приступили к ночной работе».
Советские штурманы, с полными карманами отверток «укрощающие» прицелы – интересно, что сказали бы об этом штурманы американские? Наверное, заявили бы, что не штурманское это дело. Для чего же наземные технические службы существуют?
Бутылка спирта под Новый год главнее директора завода
Но новые машины еще необходимо было перегнать в части с завода: «Поручили нам с группой самых крепких экипажей перегонку машин с заводов не только для своего полка, но и в другие части… Случалось, что к нашему прилету заводские машины, уже давно покинувшие цеха, еще не были готовы для сдачи, поскольку летчики-испытатели, работая буквально на износ, через силу, не успевали их облетывать…
Перегонка новых самолетов — тоже приятное и интересное занятие, хотя для боевой подготовки и малополезное, вносившее в наши планы изрядный разлад. Уйму времени, прежде чем взлететь, поглощала томительная процедура преодоления разного рода управленческих и диспетчерских формальностей, переросшая однажды прямо-таки в авантюрную историю, в которой мне пришлось, спасая свою командирскую репутацию (чем я никак не хотел поступаться), прибегнуть к неправедным, но единственно спасительным средствам.
Все началось с того, что, надеясь на скорое возвращение, большую перегоночную группу в начале декабря возглавил сам Василий Иванович, но глухие, мокрые туманы, тяжелые, как из бетона, намертво заклинили казанский заводской аэродром и только спустя две недели чуть-чуть приоткрыли его всего на несколько часов. Уйти, однако, не удалось. Директор не дал ни одной подогревательной печки, да и сам в тот самый короткий день успел облетать только небольшую часть заводских самолетов. Василий Иванович, не надеясь до Нового года дождаться перемены погоды к лучшему, вызвал на завод меня, и где-то в пути, на встречных поездах, мы с ним и разминулись.
На мою команду жалко было смотреть: ребята нервничают, уговаривают тоже погрузиться на поезд, а вернуться сюда в начале января, когда упростится погода. Но машины приняты, и от них — ни на шаг.
На аэродромных стоянках, рядом с нашими, готовыми к перелету кораблями, запруживались последние клочки заводского двора новенькой, еще не нюхавшей воздуха, очередной продукцией. Заводское начальство в панике: если до Нового года ее не удастся поднять, в годовой план (таковы министерские правила) она засчитана не будет, и это обернется для завода немалыми материальными потерями.
Но наши печали катились в стороне от заводских треволнений. Куда драматичнее в глазах экипажей виделась перспектива встречи Нового года здесь, в заводском общежитии.
И вдруг 30 декабря — неожиданная новость: завтра, в последний день года, синоптики дают кратковременное рассеивание тумана, но к вечеру — снова наплыв, и надолго.
Ребята с тревогой смотрят на меня, а я уже знаю — директор не дает ни одной печки. Я снова бегу к нему и не отлипаю, прошу и почти умоляю выделить для нас хотя бы половину комплекта печей, но он об этом и слышать не хочет: наши машины его не беспокоят, поскольку сданы и за заводом не числятся. Предлагаю новый вариант — подогрев с ночи. Правда, это сопряжено с дополнительной оплатой аэродромных рабочих, но ведь случай тут особый, не грех и раскошелиться. Бесполезно! Директор — мрачноватый человек, уже немолодой полковник — свирепеет, рычит и старается вытолкать меня из кабинета, переполненного по случаю предстоящего летного дня заводским руководящим народом. Перехожу на резкости, но сдвинуть его не удается. От злости у меня рождается коварный план. Вечером в гостиничной комнате собираю командиров кораблей и бортинженеров. Объясняю ситуацию. На лицах — неутешная скорбь. И я понимаю, сейчас они ждут не объяснений, а поступка. В сравнении с ним всякие там авторитеты званий и должностей — ничто.
— Но есть, — говорю, — последний шанс. — (Замечаю оживление. Делаю паузу.) — Бортинженерам сейчас же, пока открыты стоянки, слить с самолетов по бутылке спирта и договориться с аэродромными рабочими, чтоб к утру все печи стояли под нашими самолетами.
В ту же ночь мои верные друзья с КП Дальней авиации выдали мне векселя фактически на свободу решений.
Еще до рассвета, как мы и условились, по всей трассе полета был дан «зеленый свет». Туман пока лежал, но метеорологи от прогнозов не отказывались. Подогревательные печи гремели под нашими моторами. Кто-то в темноте орал и отчаянно ругался, требуя перетащить подогреватели к заводским самолетам, но рабочие как оглохли.
Сценарий не имел проколов. Сумел ли директор облетать свою продукцию, я так и не знаю, но на первом, еще неверном просвете вся моя команда плотной цепочкой поднялась в воздух, благополучно домчала домой, пронеслась вслед за мною над самыми крышами городка и друг за другом пошла на посадку. Что за дивный праздник был в нашем полку в ту новогоднюю ночь!
Вполне осознаю, да и тогда не раз окунался в сомнение насчет порядочности той, в сущности, купеческой выходки, но она лежала в рамках бытовой морали, и каких-либо душевных терзаний мне испытать не довелось».
Советский принцип – «руководитель должен уметь грамотно распорядиться имеющимся в его распоряжении спиртом», сработал и на этот раз. Накануне Нового года рабочие ради спирта могли рискнуть вызвать недовольство своего заводского начальства…
Подпишись: