Лента новостей

15:48
СМИ воспитывают страх к России
15:24
Назначен новый комбат батальона «Сомали» вместо убитого Гиви
15:20
Бедные Йорики
15:15
Три года «достоинства»: на Украине вспоминают жертв расстрелов на Майдане
15:14
Договорятся ли Пекин с Брюсселем?
15:13
Киевский Майдан-2017: Улыбаемся и машем!
15:12
Посольство США в Киеве встревожено признанием Россией документов жителей Донбасса
15:07
Лавров прокомментировал предложение «арендовать Крым у Украины»
15:07
Для ослабления рубля готовят сильное средство
15:05
Украинский «Голливуд»: ВСУ сняли эпичный ролик о новом «Фантоме»
15:04
Россия готовит сюрприз в разработке сверхскоростного вертолета
15:02
Россия предупреждает, что не позволит залить Донбасс кровью
14:59
ВСУ нашпиговали «Точки-У» на Донбассе острыми иглами
14:56
Мосул приказано добить
14:56
В США происходит ползучий госпереворот
14:54
Украина предлагала Крым в аренду России
14:53
Япония готовит революцию в подводной войне
14:50
Американцы напрасно пытаются высмеять разведкорабль «Виктор Леонов»
14:48
О вежливом повышении ставок на Украине
14:45
За ключ к стабильности надо платить
14:40
Блокада берет Порошенко за горло
14:38
Европа между тремя сверхдержавами
14:36
Обновленная СВД: как изменили легендарную снайперскую винтовку
14:34
«Трамп уничтожит российскую либеральную элиту»
14:21
Финляндия будет стрелять в «зеленых человечков»
14:17
В воинской части железнодорожных войск ВВО проведена проверка подразделений антитеррора
14:15
Россия готовится к долгой войне
14:10
Америке не хватает атомных бомб
12:55
НАТО и Россия: настоящий триллер
12:48
Морская авиация ТОФ получила на вооружение новый арктический вертолет Ми-8АМТШ-ВА
12:10
Мост для бегства оккупантов
12:02
В Киеве вспомнили: Россия оккупировала Крым еще в 2013 году
09:17
Турция против иммигрантов-мусульман из России
09:14
Жена Трампа как антироссийский фактор
09:12
Членство в НАТО — не предательство России
09:08
НАТО берет на мушку Севастополь
09:06
Все пошло не так
09:04
«Армата» будет России не по карману
09:02
Имперские ордена вместо советских
00:00
Этот день в истории - 20 Февраля
22:10
Путин самый богатый человек в мире?
22:08
В Мурманске состоится церемония закладки камня в основание филиала Нахимовского военно-морского училища
20:15
Русская мать финской культуры
20:11
Спокойный сон севастопольской совести
19:19
Двойной подвиг российских биатлонистов на чемпионате мира: успешный задел Всемирных военных игр в Сочи
Все новости

Архив публикаций

«    Февраль 2017    »
ПнВтСрЧтПтСбВс
 12345
6789101112
13141516171819
20212223242526
2728 
» » Транзитный фактор и политика: мимо Украины, мимо Балтии

Транзитный фактор и политика: мимо Украины, мимо Балтии


Экономико-географические условия остаются среди важнейших в плане влияния на внешнеэкономические связи всех стран, в том числе России. Что, соответственно, сказывается и на маршрутах российских экспортно-импортных товаропотоков.

 

До 20% объема российского нефтеэкспорта (включая экспорт нефтепродуктов) осуществляется транзитом через Украину. Точнее, через украинские нефтепроводы, морские и речные порты. По трансукраинским маршрутам из РФ на экспорт направляется до 20% совокупного объема экспорта угля и металлургических грузов, около 25% – грузов лесной отрасли, не меньше 15% – грузов химпрома. За 2014 – июль 2015 года общий объем транзита этих российских грузов, по данным перевозочной статистики, возрос более чем на 10%. Прежде всего увеличился транзит рудных и металлургических грузов.


Потому что коммуникации через Украину, в том числе нефтепроводные, обеспечивают наименьшее расстояние между РФ и многими дальнезарубежными странами. Вдобавок многие перевалочные мощности в советский и даже в досоветский период создавались в украинских портах и на приграничных железнодорожных станциях. Причем эти мощности расширялись и после распада СССР.


Хотя в последние годы аналогичные мощности создаются в западном и азовско-черноморском приграничье в РФ, прямой выход грузопотоков к границам большинства государств европейского зарубежья (как и в обратном направлении, т. е. в РФ) возможен через страны ближнего зарубежья, в том числе через Украину.


К примеру, основная трасса и многих ответвлений нефтепровода «Дружба», нацеленного на поставки российской нефти в восточно- и центральноевропейские страны, проходит по украинской территории. Также транзит через Украину предусмотрен во многих нефтеэкспортных и других экспортных контрактах российских компаний.


Так, по данным ГВЦ РЖД, в первом полугодии 2015 года железнодорожные перевозки российских нефтяных грузов, в сравнении с аналогичным периодом 2014 года, увеличились на балтийском, черноморском и дунайском направлениях. При этом более чем втрое возросли перевозки через Белоруссию в направлении литовского порта Клайпеда: с 60,8 тыс. тонн до 192 тыс. тонн. Одновременно  примерно втрое увеличились экспортные железнодорожные перевозки российских нефти и нефтепродуктов в направлении на Рени – дунайский порт Украины. То есть эти перевозки возросли с 4,6 тыс. тонн почти до 15 тыс. тонн. В целом та же тенденция пока сохраняется.


Виктор Евпаков, исполнительный директор НО «Союзгрузпромтранс» (РФ), пояснил автору, что в плане нефтеперевозок из РФ на дунайские порты Украины речь может идти о смешанных, то есть железнодорожно-водных перевозках, связанных с ростом спроса на российские нефтяные грузы, особенно на нефть и мазут, в Венгрии, Сербии, ряде других придунайских стран. Эта тенденция обусловлена ещё и наличием крупных нефтеперевалочных мощностей в Ренийском портовом районе. 


В районе порта Рени со второй половины 1970-х – начала 1980-х расположены: комплекс по перегрузке каменноугольной смолы и других вязких грузов нефтекоксохимии мощностью в 300 тыс. тонн в год; комплекс по хранению и перевалке сжиженных углеводородных газов той же мощности, а также комплекс по фасовке и перевалке гранулированных химудобрений с годовой мощностью в 120 тыс. тонн. Эти терминалы созданы для экспортной перевалки нефтяных грузов и грузов химпрома, поступающих в основном с российской территории.


О важной роли транзитных артерий для российского топливного экспорта говорит и тот факт, что в середине декабря 2014 года был учрежден объединенный пул нефтепроводных и нефтепродуктопроводных компаний РФ, Белоруссии и ряда стран Восточной Европы. Точнее, речь идет об Ассоциации нефтетранспортных компаний Европы, в составе которой «Гомельтранснефть Дружба» (Белоруссия), АК «Транснефть» (РФ), «Транспетрол» (Словакия), МОЛ (Венгрия) и МЕРО ЧР (Чехия). По имеющимся данным, ожидается подключение к этой структуре (в т. ч. в статусе ассоциированных участников) профильных компаний Украины, Казахстана, Литвы, Польши.


Венгерский эксперт Дьюла Милош считает, что «географические факторы существуют вне политической конъюнктуры. Поэтому сохранится роль артерий через Украину в качестве крупнейшего перевалочного плацдарма для большинства стран Восточной Европы и бывшего СССР. Особенно в части перевозок нефтяных, металлургических, лесных грузов из экс-СССР».


В этой связи примечательно, что, независимо от политического климата, советский внешнеторговый транзит сохранялся и увеличивался через ряд стран, проблемных для СССР  в политическом плане. Скажем, в 1967 году были по политическим причинам прерваны советские поставки во Вьетнам, Лаос и КНДР через КНР. Но, во-первых, более выгодных транзитных маршрутов не было, а во-вторых, обоюдные выгоды СССР и КНР от транзита по этим направлениям привели к тому, что обе стороны восстановили те же перевозки с 1970-го. И в последующее десятилетие общий объем означенных перевозок возрос более чем вдвое. Кстати, КНР хотя и сократила, но не прерывала в тот период свой внешнеторговый транзит ни по Транссибу, ни по Турксибу (т. е. через Казахстан), ни через Монголию. По тем же причинам. Причем все эти транзитные перевозки с советской стороны курировались на высоком уровне: премьер-министромА.Н. Косыгиным (Косыгин в сентябре 1969 года в Пекинском аэропорту договорился с китайским премьером Чжоу Эньлаем о возобновлении советского транзита в КНР и в упомянутые страны Индокитая) и министром путей сообщения СССР Б.П. Бещевым.


Аналогичный прецедент был и раньше – в конце 1940-х – начале 1950-х, в период обострения советско-югославских политических отношений. Понимая значимость трансъюгославских артерий, в том числе портов, для развития торговых связей СССР с Италией, Албанией, Австрией, Швейцарией и со многими ближневосточными странами, Совмин СССР в марте 1949 года в закрытом постановлении «О мерах по временному ограничению экономических отношений с Югославией» отметил «...Транзитные перевозки экспортных и импортных грузов СССР через ФНР Югославию необходимо продолжать и не сокращать». То же советской стороной было рекомендовано другим странам Совета экономической взаимопомощи (СЭВ), учрежденного в январе 1949-го в Москве.


В апреле 1949 года исполком СЭВ принял такое решение в части транзитных перевозок через ФНРЮ: «...Использование странами – участниками Совета услуг в отношении транзита через Югославию считать целесообразным».  Причем и Югославия в тот период не сокращала свой внешнеторговый транзит через СССР и через подконтрольные Москве Венгрию, Румынию, Болгарию, Албанию (страны – участники СЭВ)...


Кстати, рекомендации (2014 г.) ООНовской Канцелярии Высокого представителя по наименее развитым странам, развивающимся странам, не имеющим выхода к морю, и малым островным развивающимся государствам» (КВПНРМ) включают беспрепятственное обеспечение их внешнеторгового транзита через «приморские» государства. Причем последние не имеют права создавать, путем завышенных тарифов трудности для такого транзита.


Россия, понятное дело, не входит в группу «неприморских» стран. Но в сравнении с другими странами теперь уже бывшего СССР у РФ приморская береговая линия сократилась после 1991 года минимум на 15%. Уже это обстоятельство способствует большему влиянию транзитного фактора на внешнеэкономические возможности России. Чем, соответственно, «пользуются» на Украине (как и, например, в странах Балтии), нередко завышая транзитные расценки. И прежде всего на транзит нефти, нефтепродуктов, природного газа, химикатов, то есть основных экспортных товаров РФ. Очевидно, что в таких действиях политические факторы не могут не присутствовать.


Но, как показывает практика, даже частичный «уход» российских внешнеторговых грузов на железные дороги, порты и/или трубопроводы в РФ ведет к существенным убыткам в транзитных странах. Скажем, страны Балтии за 2011 – первое полугодие 2015 года, по имеющимся оценкам профильных ведомств этих стран, не досчитались в целом не меньше 15% своих госбюджетных доходов ввиду частичной переориентации экспортно-импортных грузов РФ на российскую транспортную сеть. Транзитно-финансовые потери по той же причине имеют место также в Грузии, Финляндии, Польше. Правда, в последние годы те же страны свели к минимуму своего рода транзитно-тарифный прессинг на РФ. Но прежние потери от такой политики едва ли удастся восполнить в полной мере, тем более в связи, повторим, с продолжением частичной переориентацией российских внешнеторговых грузов на российские  же коммуникации.


Впрочем, по финансовым и/или технологическим причинам отнюдь не все внешнеторговые грузы любой страны могут взамен транзита перевозиться по её транспортным артериям. В свою очередь, внешнеторговый транзит остаётся, как показывает давняя мировая практика, фактором комплексного, точнее, экономико-политического присутствия какого-либо государства в транзитной стране.


Поэтому советский внешнеторговый транзит в 1930-х, например, не сокращался через Польшу, Румынию, Финляндию, Иран, страны Балтии. Транзитные экспортно-импортные грузы тех же стран имели преференции в транспортной системе СССР, как и советский внешнеторговый транзит пользовался преференциями в данных странах. Хотя у СССР с означенными государствами в тот период были напряженные политические взаимоотношения.


Иными словами, выгоды здесь по-прежнему обоюдные...

 

Алексей Чичкин






Опубликовано: legioner     Источник

Похожие публикации


Добавьте комментарий

Новости партнеров


Loading...

Loading...

Информация
Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Наверх